RADZIECKI MYŚLIWIEC I-16, OPIS I DANE TECHNICZNE SAMOLOTU ZE ZDJĘCIEM I WIDEO

Lata trzydzieste ubiegłego wieku - to era szybkiego rozwoju samolotów w ZSRR. Wśród licznych flot samolotów Związku Radzieckiego, myśliwiec I-16 można nazwać najbardziej znanym i rozpoznawalnym samochodem. Ten samolot lśnił na niebie Hiszpanii, tacy legendarni asowie jak Chkalov, Kokkinaki i Yumashev wzięli udział w rozwoju I-16, ten zawodnik był niezbędnym uczestnikiem wielu radzieckich filmów o pilotach, paradach na Placu Czerwonym, był przedstawiony na plakatach iw książkach dla dzieci.

I-16 można nazwać maszyną inscenizacyjną, nie tylko dla radzieckiego, ale także dla światowego lotnictwa. W rzeczywistości stał się przodkiem nowego typu samolotów bojowych - szybkich myśliwców jednopłatowych. Pojawienie się I-16 doprowadziło do przeglądu nie tylko ustalonych poglądów na temat konstrukcji bojowników, ale także zmieniło rozumienie taktyki ich użycia i organizacji walki powietrznej.

I-16 został opracowany na początku 1930 roku w biurze projektowym radzieckiego "króla bojowników" Nikołaja Polikarpova. Pierwszy lot samolotu odbył się pod koniec 1933 roku. W następnym roku został uruchomiony bojownik I-16, rozpoczęto masową produkcję, która trwała do 1942 roku. W tym okresie wyprodukowano ponad 10 tysięcy samochodów.

Wojna domowa w Hiszpanii stała się chrztem dla I-16, następnie bojownik uczestniczył w konflikcie w Khalkhin-Gol, w Wojnie Zimowej z Finlandią i Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Myśliwiec I-16 był ciągle ulepszany: podczas produkcji seryjnej wyprodukowano ponad dziesięć modyfikacji tego samolotu.

W czasie niemieckiego ataku na ZSRR I-16 stanowiło znaczącą część floty myśliwskiej Armii Czerwonej. Wiele słynnych radzieckich asów rozpoczęło swoją walkę bojową na I-16. W Armii Czerwonej ten samolot otrzymał czuły przydomek "osioł" lub "osioł". Aby zapewnić wysoką manewrowość, niemieccy piloci nazwali tego radzieckiego myśliwca "szczurem" lub "muchą". Podczas wojny I-16 był używany do 1944 roku. W styczniu 1943 r. Radziecki pilot Golubev zestrzelił na osiołku dwa najnowsze niemieckie myśliwce FW-190A.

W Hiszpanii działanie I-16 trwało do 1953 roku.

Oprócz Sił Powietrznych ZSRR, I-16 był używany przez siły powietrzne Hiszpanii, Kuomintangu i Mongolii. Piloci z Finlandii, Rumuni, polecieli na schwytanych I-16, piloci Luftwaffe nie lekceważyli tego myśliwca.

Historia stworzenia

We wczesnych latach trzydziestych niektórzy radzieccy projektanci samolotów zaczęli zdawać sobie sprawę, że era samolotów dwupłatowych odleciała na zawsze, a przyszłość samolotów myśliwskich podążała za monoplanami o wyższej charakterystyce prędkości. Przywództwo Armii Czerwonej zaczęło kłaniać się tej samej opinii.

W 1932 roku projektanci Sukhoi Design Bureau otrzymali zadanie stworzenia myśliwca jednopłatowego dla Armii Czerwonej. Mniej więcej w tym samym czasie Polikarpov został poinstruowany, aby stworzyć dwupłatowiec, który zamierzali uruchomić w razie niepowodzenia Sukhoia. Następnie samolot ten został przyjęty i otrzymał oznaczenie I-15. Jednak jednocześnie Polikarpow, z własnej inicjatywy, zaczął pracować nad stworzeniem myśliwca jednopłatowego, przyszłości I-16.

Na początku 1933 roku kierownictwo lotnictwa, po zapoznaniu się z projektem Polikarpova, wydało projektantowi formalne zadanie dla rozwoju wojownika. A w listopadzie, widząc model samolotu, postanowił uruchomić ten samochód w serii.

Pierwszy prototyp samolotu I-16 (TsKB-12) wystrzelił w powietrze 30 grudnia 1933 roku, na jego czele stał najsłynniejszy radziecki pilot lat trzydziestych - Walerij Czkalow. Do testów stworzono dwa samoloty: na jednym z nich zainstalowano silnik Right Cyclone, a na drugim zainstalowano domowy silnik M-22 chłodzony powietrzem (480 KM).

Na testach, jak spodziewali się projektanci, I-16 wykazał doskonałą charakterystykę prędkości: TsKB-12 (silnik M-22) przyspieszył do 303 km / h na wysokości 1 tys. Metrów, a TsKB-12bis (prawy cyklon) - do 361 km / h Należy pamiętać, że oba samoloty były wyposażone w nierozciągane podwozie narciarskie, co znacznie zmniejszyło ich prędkość.

Ale nie wszystko było tak gładkie. W porównaniu z biplanami o małej prędkości nowy samolot był niestabilny w locie i bardzo trudno go było latać. Faktem jest, że Polikarpow, aby poprawić manewrowość myśliwca, ma na celu pogorszenie jego stabilności poprzez przesunięcie środka ciężkości do tyłu. Aby poradzić sobie z tą maszyną, mógł tylko wykwalifikowany pilot. I-16 ogólnie chciał usunąć z testów i zamknąć ten projekt. Na szczęście Chkalov bardzo polubił samolot i tylko dzięki jego ogromnemu prestiżowi samochód został obroniony. Jednakże nakazano, aby tylko doświadczeni piloci latali na I-16 i zabronili wykonywania na nim akrobacji.

Ponadto, charakterystyka startu i lądowania nowego samochodu oraz przegląd tylnej półkuli okazały się niezadowalające.

W lutym 1934 r. Rozpoczęły się państwowe testy myśliwca, a pod koniec marca testy operacyjne, które odbyły się w pobliżu Sewastopola. 1 maja najnowszy samolot został pokazany podczas parady na Placu Czerwonym.

Testy trwały do końca 1934 roku, projektanci musieli poważnie udoskonalić samochód. Wiele problemów dotyczyło czyszczenia i zwalniania podwozia. Proces ten był wykonywany ręcznie, system często utknął i był trudny nawet dla silnych fizycznie pilotów. Ponadto, system paliwowy samolotu nie został podniesiony, siła latarki wywołała pytania, a piloci skarżyli się na niewygodne pasy bezpieczeństwa w kokpicie. Należy zauważyć, że problem z czyszczeniem i zwolnieniem podwozia na I-16 nie został ostatecznie rozwiązany.

Równolegle z testowaniem i dostrajaniem maszyny, jej masowa produkcja została rozwinięta w fabrykach nr 21 (Gorki) i nr 39 (Moskwa). W 1934 r. Fabryka samolotów w Moskwie miała wyprodukować 50 myśliwców, kolejne 250 pojazdów było w planach fabryki samolotów Gorkiego.

Pierwsza seryjna modyfikacja samolotu otrzymała nazwę I-16 typ 4. Rozpoczęcie produkcji I-16 jest naprawdę znaczącym wydarzeniem w historii lotnictwa krajowego: do 1937 r. ZSRR był jedyną siłą lotniczą, która była uzbrojona w szybkobieżne myśliwce jednopłatowe.

W 1935 roku I-16 zostało pokazane na wystawie w Mediolanie, gdzie wywołało prawdziwą sensację.

Poważne problemy pojawiły się podczas opracowywania nowej maszyny w armii. Piloci, którzy przez całe życie latali szybkimi biplanami z dobrą obsługą, początkowo obawiali się nowego samolotu. Było wiele wypadków i katastrof, I-16 był bardzo surowy w zarządzaniu i wymagał maksymalnej koncentracji od pilota. Psychologicznie, piloci mieli trudności z dostaniem się do nowego samolotu, który miał tylko jedno skrzydło i chowane podwozie.

Aby podnieść ducha sowieckich pilotów, grupa czołowych pilotów testowych w kraju przeprowadziła kilka lotów demonstracyjnych na I-16, podczas których przeprowadzono akrobację lotniczą i zsynchronizowane akrobacje grupowe. Występy na spektakle były pomalowane na jaskrawoczerwone, więc takie grupy były nazywane "czerwonymi piątkami".

Działanie I-16 w jednostkach bojowych pokazało, że maszyna ma znaczny potencjał do dalszej modernizacji. Umożliwiło to, przy jednoczesnym wprowadzaniu ulepszeń w samolocie, utrzymanie jego charakterystyk na dobrym światowym poziomie przez kilka lat.

I-16 otrzymał chrzest ognia w 1936 r. Na niebie Hiszpanii. Na tym myśliwcu walczyliśmy jak radzieccy piloci wysłani do tego kraju i hiszpańscy piloci, którzy przeszli dodatkowe szkolenie w Związku Radzieckim. Pierwsza partia nowych samolotów dotarła na Półwysep Iberyjski pod koniec października 1936 r., A 9 listopada doszło do pierwszej bitwy przeciwnika.

W 1937 roku wojownik I-16 został wysłany do Chin i Mongolii, gdzie uczestniczyli w bitwach Japończyków. Przez bardzo długi czas radziecki samolot przewyższał wszystkich swoich przeciwników, dopiero pod koniec lat 30. powstały bardziej nowoczesne myśliwce Messerschmitt Bf-109E.

W 1939 r. I-16 wzięło udział w konflikcie w Khalkhin-Gol, w sierpniu tego samego roku zostało podpisane porozumienie między ZSRR a Chinami w sprawie budowy fabryki do montażu sowieckich samolotów. W sierpniu 1939 r. Miało miejsce kolejne ważne wydarzenie: I-16 jako pierwszy wystrzelił niekierowany pocisk rakietowy, z którego zestrzelono dwóch japońskich myśliwców.

Myśliwiec I-16 był używany podczas wojny z Finlandią. 1 grudnia 1939 r. Miała miejsce pierwsza bitwa powietrzna między lotnictwem fińskim a lotnictwem Armii Czerwonej. Obie strony poniosły straty: jeden I-16 i fiński buldog Bristol zostały zestrzelone.

I-16 brało udział w Wielkiej Wojnie Ojczyźnianej już od pierwszych godzin. Ten wojownik uzyskał pierwsze zwycięstwo powietrzne dla sowieckich sił powietrznych podczas tej wojny: 22 czerwca o godzinie 3.30 na niebie nad Brzeście niemiecki Bf 109 został zniszczony. W tym samym obszarze, trzydzieści minut później (około 4,00), Luftwaffe wygrało swoje pierwsze zwycięstwo: niemiecki wojownik zestrzelił I-16.

8 lipca po raz pierwszy grupa pilotów I-16 ze 158 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego otrzymała tytuł Bohatera Związku Radzieckiego.

Opis budowy

Fighter I-16 wykonany jest zgodnie z klasycznym systemem aerodynamicznym, miał mieszany design, którego głównymi materiałami były stal, aluminium i drewno.

Samolot miał pół-monocoque kadłub składający się z dwóch połówek. Zestaw drewnianych drzew, podłużnic i ramek, oklejonych fornirem brzozowym, został użyty jako rama. Rama została wzmocniona stalowymi narożnikami, poszycie zostało pokryte tkaniną, kitem i polerowane.

Skrzydło miało dwa drzewca i składało się z sekcji środkowej i dwóch konsol. Rogi zostały wykonane z rur stalowych, żeber - profili duraluminium. W części przedniej wykończenie sekcji środkowej wykonano ze sklejki, a z tyłu - duraluminium. Lotki zajmowały prawie całą tylną krawędź konsol skrzydeł.

Pojedynczy ogon, z metalowym zestawem mocy i pokryciem lnianym.

I-16 miał chowane podwozie trójkołowe z dwoma głównymi rozpórkami i kulowym ogonem. W późniejszych wersjach kulę ogonową zastąpiono kółkiem nieusuwalnym.

Koła zostały wyposażone w hamulce butów z napędem na pedały. Amortyzacja podwozia - ciecz-gaz. Czyszczenie i zwalnianie podwozia odbywało się ręcznie za pomocą wciągarki. System miał dużą liczbę elementów i był niewiarygodny. Aby zwolnić lub zdjąć podwozie, pilot musiał wykonać 44 obroty za pomocą wciągarki.

Kokpit został przesunięty na ogon samolotu, początkowo był zamknięty, a następnie został otwarty. Decyzja ta została wymuszona: projekt lampy zakończył się niepowodzeniem, co znacznie ograniczyło ocenę pilota. Ponadto, piloci wierzyli, że latanie z otwartym kokpitem bezpieczniej, bali się, że nie mają czasu, aby otworzyć lampę w razie wypadku. W późniejszych wersjach myśliwca zainstalowano kabłąk zbroi, aby chronić pilota o grubości 8 mm.

Elektrownia myśliwca I-16 składała się z silnika chłodzonego powietrzem w kształcie gwiazdy z dziewięcioma cylindrami. Zainstalowano różne silniki do różnych modyfikacji samolotu: I-16 typ 4 był wyposażony w silnik M-22 (480 KM), aw późniejszych seriach samochodów były to silniki o pojemności około 1 000 litrów. c. Śruba została wykonana ze stopu aluminium. Jego krok mógł zostać zmieniony na ziemi.

Samoloty miały cylindryczny kaptur, z dziewięcioma otworami w przedniej części, przez które nadchodzący przepływ chłodził silnik i pozostawił osiem cięć po bokach. Przez nie odprowadzano również gazy wydechowe.

Uzbrojenie pierwszych modyfikacji myśliwca składało się z dwóch karabinów maszynowych ShKAS, które zostały zainstalowane w konsolach skrzyniowych, później dodano do nich dwa bardziej synchroniczne. W późniejszych seriach maszyny karabiny maszynowe zostały zastąpione działkami ShVAK (20 mm). W samolocie można było zainstalować dodatkowe zbiorniki paliwa, bomby lotnicze lub rakiety RS-82.

I-16 były malowane w różnych kolorach, ale najczęściej myśliwiec z góry był ciemnozielony, a spód był jasnoniebieski.

Modyfikacje

Poniżej znajdują się główne modyfikacje myśliwca I-16 i ich główne cechy są podane:

I-16 typ 4. Podstawowy model samolotu, którego masowa produkcja rozpoczęła się w 1934 roku. Myśliwiec został wyposażony w silnik M-22 (480 KM). Uzbrojenie maszyny składało się z dwóch karabinów maszynowych ShKAS (7,62 mm) w skrzydle. Modyfikacja wersji kontynuowana do wiosny 1936 roku, wyprodukowano łącznie około 400 samolotów. Ta modyfikacja nie została wyeksportowana.
I-16 typ 5. Modyfikacja samolotu z silnikiem M-25 (725 KM). Produkcja typu 5 rozpoczęła się w połowie 1935 roku i trwała do początku 1938 roku. Ten wojownik miał nieco inny kształt kaptura, był wyposażony w kucharza i grzechotkę. I-16 typ 5 był aktywnie wykorzystywany w Hiszpanii, bardzo często na tym samolocie zainstalowano samoprzylepną tablicę pancerną.
I-16 typ 6. Modyfikacja myśliwca, która pojawiła się po rozpoczęciu użytkowania I-16 w Hiszpanii, jej projekt uwzględniał doświadczenie prawdziwych operacji bojowych. Pod silnikiem samolotu pojawił się synchroniczny karabin maszynowy, podłokietnik i chłodnica oleju. Zamknięta latarnia została zastąpiona otwartą. Mała partia samolotów tej modyfikacji została wysłana do Hiszpanii.
I-16 typ 10. Modyfikacja myśliwca za pomocą silnika M-25V (750 KM). Uzbrojenie maszyny również zostało zmienione: dwa dodatkowe karabiny maszynowe ShKAS zostały zamontowane nad silnikiem, każdy z nich miał ładunek amunicji 650 rund. Wszystko to doprowadziło do wzrostu masy startowej do 1700 kg. Na tej maszynie można było zainstalować chowane narty, które w locie dociśnięte do środkowej sekcji. Skrzydło samolotu zostało wyposażone w płyty do lądowania. I-16 typ 10 to jedna z najmasywniejszych modyfikacji myśliwca. Został wyprodukowany nie tylko w ZSRR, ale także ustanowił licencję w Hiszpanii. Powstało kilka eksperymentalnych maszyn wyposażonych w potężne amerykańskie silniki. To znacznie zwiększyło ich skuteczność w bitwach z niemieckimi bojownikami Messerschmitt Bf.109.
I-16 typ 12. Modyfikacja myśliwca, na którym karabiny maszynowe na skrzydłach zostały zastąpione działkami ShVAK.
I-16 typ 17. Jest to modyfikacja samolotu I-16 typu 10 z wykorzystaniem skrzydełkowych karabinów ShVAK zamiast karabinów maszynowych. W miejscach ich montażu wzmocniono konstrukcję skrzydła. Każdy pistolet miał 150 sztuk amunicji.
I-16 typ 18. Wariant myśliwski wyposażony w silnik M-62 (1000 KM). Z dwusuwową sprężarką doładowującą i śmigłem VISH-6A o zmiennym skoku. Do śrub zostały opracowane nowe koki. Wzmocniono również ramę silnika silnika lotniczego, poprawiono układ olejowy, samolot otrzymał nowy gaźnik. Zbiorniki paliwa były chronione pancerzem. Bojownik zbrojeń składał się z czterech karabinów maszynowych ShKAS. Modyfikacja modelu I-16 18 miała wizualną różnicę: koło ogonowe, zainstalowane zamiast kuli. Samolot został wyprodukowany w znaczących ilościach. Modyfikacja ta miała lepszą stabilność w locie, jej kontrola była mniej surowa, poprawiona charakterystyka startu i lądowania.
I-16 typ 24. Ten samolot jest modyfikacją I-16 typu 18. Został zainstalowany nowy silnik M-63 i wzmocnił konstrukcję kadłuba i skrzydła. Pomiędzy elementami bocznymi zainstalowano dodatkowe wykończenie ze sklejki, co znacznie zmniejszyło skręt skrzydła. Myśliwiec został wyposażony w śmigło o zmiennym skoku VISH AV-1 z nowym kokem, konstrukcja podwozia została wzmocniona. Ponadto modyfikację tę można wyposażyć w dodatkowe zbiorniki podwieszane o pojemności 200 litrów. Uzbrojenie myśliwca składało się z czterech karabinów maszynowych ShKAS, z których dwa można było zastąpić BS 12,7 mm. Również bojownicy tej modyfikacji mogą być uzbrojeni w pociski RS-82 (do sześciu). Masa samolotu osiągnęła 2050 kg.
I-16 typ 27. Wojownik jest odmianą głębokiej modernizacji typu 17, zastępując moto. Samolot był uzbrojony w dwa działa ShVAK.
I-16 typ 28. Modyfikacja samolotu I-16 typu 24, z uzbrojeniem pistoletu zamiast karabinu maszynowego.
I-16 typ 29. Ostatnia seryjna modyfikacja myśliwca, jej masowa produkcja rozpoczęła się w 1941 roku. Samolot był wyposażony w silnik M-63, jego uzbrojenie składało się z dwóch karabinów maszynowych ShKAS i jednego BP. Na tym samolocie ulepszono konstrukcję podwozia, niektórzy bojownicy tej modyfikacji wyposażeni byli w stacje radiowe.

Użytkowanie i użycie w walce

I-16 był pierwszym radzieckim myśliwcem szybkobieżnym, więc wiele jego elementów konstrukcyjnych nie było wystarczająco rozwiniętych. Jednak stworzenie takiej maszyny, oczywiście, można nazwać znaczącym przełomem dla radzieckiego przemysłu lotniczego. Jednoznaczny błąd projektantów można nazwać przesunięciem centrowania do ogona, co było przyczyną większości niedociągnięć tego pojazdu bojowego.

Samolot był bardzo surowy i wymagający w zarządzaniu, nie wybaczył pilotowi błędów i zażądał od niego całkowitej koncentracji. Uważano jednak, że jeśli pilotowi uda się opanować I-16, to bez problemu będzie latał w każdym samolocie.

Przez długi czas I-16 nie miał praktycznie żadnych konkurentów pod względem szybkości i manewrowości, o czym świadczą już pierwsze wojskowe starcia w Hiszpanii. Ponadto "osioł" różnił się istotną witalnością i łatwo go naprawiał. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.