FIGHTER YAK-1, PROJEKT I SPECYFIKACJE SAMOLOTU

Jak-1 to radziecki myśliwiec tłokowy z okresu drugiej wojny światowej. Stał się pierwszym pojazdem bojowym opracowanym w biurze projektowym Jakowlewa i stał się początkiem całej serii samolotów, które stały się podstawą radzieckiego myśliwca podczas II wojny światowej.

Fighter Yak-1 został przyjęty w 1940 roku, jego produkcja trwała do 1944 roku. W tym czasie zbudowano ponad 8,7 tysiąca samolotów i opracowano kilka modyfikacji tego pojazdu bojowego.

Haste, który rozpoczął masową produkcję samolotu, doprowadził do wielu błędów w konstrukcji Yak-1. Mimo to piloci kochali ten samochód. Jakak-1 zaczął bić wroga od pierwszych dni wojny. Ten wojownik był łatwy w obsłudze i dość bezpretensjonalny w utrzymaniu, a jego wysoka wydajność pozwoliła mu wytrzymać niemieckie Bf.109 i Fw.190.

Tak sławne radzieckie asy, jak Pokryszkin, Koldunow, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan walczyły na Jak-1. Właśnie w tym samolocie do bitwy wkroczyli piloci ze słynnego pułku Normandii-Niemca.

Na Jak-1 stoczył się jedyny pułk powietrzny w Armii Czerwonej (586. IAP), który można nazwać potwierdzeniem łatwości tego samochodu dla pilota.

Historia stworzenia

Pod koniec lat 30. stało się jasne, że radziecka flota myśliwców była przestarzała i pilnie potrzebowała aktualizacji. Krajowe siły powietrzne potrzebowały nowego szybkobieżnego myśliwca, który mógłby konkurować na równi z zagranicznymi odpowiednikami. Polikarpovskiy I-16 był prawdziwą "gwiazdą" z połowy lat 30., a ZSRR był pierwszym krajem na świecie, który wprowadził szybkobieżnego myśliwca jednopłatowego.

"Ishachok" (tak pieszczotliwie nazywany pilotami I-16) przez długi czas nie miał sobie równych na niebie Hiszpanii, aż w 1937 r. Wysłano najnowszego niemieckiego myśliwca Bf.109. Nie można powiedzieć, że pierwsza seria Me-109 była idealną maszyną, ale był to nowy samolot i dysponował znaczącym zasobem modernizacyjnym, który I-16 był prawie całkowicie wyczerpany. W latach trzydziestych lotnictwo rozwijało się bardzo szybko, samolot, który wystrzelił pięć lat temu, uznano za przestarzały. Pomimo stosunkowo niewielkiej różnicy w dacie premiery, niemiecki Bf.109 mógł być bezpiecznie nazwany myśliwcem następnej generacji.

Kilka zespołów projektowych zaczęło pracować nad stworzeniem nowego wojownika: pod kierownictwem Ławoczkina, Jakowlewa i Polikarpowa. To prawda, że w 1940 r. Biuro projektowe zostało mu odebrane wraz z prawie gotowym samolotem, który później stał się MiG-1.

W tym czasie kierownictwo Sowieckich Sił Powietrznych uważało, że główne bitwy powietrzne będą odbywać się na dużych wysokościach, więc od projektantów wymaga się stworzenia myśliwców zdolnych do pokazania swoich najlepszych osiągów na wysokości co najmniej pięciu kilometrów. Maksymalna prędkość przyszłego samochodu miała wynosić około 600 km / h, lądowanie 120 km / h, sufit 11-12 km, a maksymalny zasięg wynosił co najmniej 600 km.

W tamtych latach poważnym problemem stojącym przed krajowym przemysłem lotniczym były silniki. Wraz z rozwojem w ZSRR pojawiły się poważne problemy, wiele silników lotniczych zostało wyprodukowanych przez przemysł radziecki na podstawie licencji, ale coraz trudniej było je otrzymać przed wojną. Również w ZSRR wystąpił poważny niedobór Dural. Duża ich część trafiła do produkcji ciężkiego bombowca, projektanci małych myśliwców i samolotów szturmowych musieli używać w projekcie drewna, sklejki i płótna.

Yakovlev Design Bureau zaczął projektować myśliwca w maju 1939 roku, zanim projektant zaangażował się w tworzenie samolotów sportowych i treningowych. Nowa maszyna została stworzona na bazie samolotu sportowego I-7, praca została wykonana w zakładzie nr 115.

Prototypowy wojownik otrzymał oznaczenie I-26, jego pierwszy lot odbył się 13 stycznia 1940 roku. Na czele był pilot testowy Yu I. Piontkowski. Podczas drugiego lotu nastąpił wypadek, pilot zginął, a samochód rozbił się. Później okazało się, że katastrofa była spowodowana defektem produkcyjnym. Jednak pomimo katastrofy nikt nie wątpił, że nowy samolot jest naprawdę dobry.

Postanowiono uruchomić I-26 do masowej produkcji jeszcze przed zakończeniem testów stanu. Wojownik otrzymał oznaczenie Jak-1.

W tej chwili wojna światowa szalała już w Europie, więc chęć szybkiego zdobycia nowego wojownika jest zrozumiała, ale pośpiech doprowadził do tego, że samoloty produkcyjne okazały się bardzo "surowe" i wiele modyfikacji w jego konstrukcji musiało zostać dokonanych w trakcie produkcji. Doprowadziło to do ciągłych zmian w rysunkach roboczych, produkcji nowych urządzeń, a czasem do zmiany gotowych komponentów i zespołów budowanych samolotów.

Poważne ulepszenia wymagały układu olejowego, zmieniono konstrukcję podwozia, która podczas hamowania była bardzo gorąca. Również system powietrzny, silnik i uzbrojenie samolotu musiały zostać udoskonalone.

We wrześniu 1940 r. Wojsko przyjęło pierwszą partię dziesięciu nowych samochodów, po czym natychmiast wysłano je do prób wojskowych. 7 listopada 1940 r. Pięć myśliwców Jak-1 wzięło udział w paradzie na Placu Czerwonym. W tym czasie samoloty były w pełnym rozkwicie w fabrykach: tylko od czerwca 1940 r. Do stycznia 1941 r. Dokonano ponad 7 tys. Zmian w rysunkach maszyny.

Na początku wojny przemysł radziecki był w stanie wyprodukować nieco ponad czterysta Jaków-1, ale nie wszystkie zostały zaakceptowane przez wojsko. Tylko część tych samolotów znajdowała się w zachodnich okręgach wojskowych i była opanowana przez pilotów.

Interesujący jest los innych bojowników, którzy brali udział w Jak-1 w przedwojennej rywalizacji. Wszystkie zostały oddane do użytku i wprowadzone do masowej produkcji. Jednak wojna bardzo szybko wszystko postawiła na swoim miejscu.

Mikojan MiG-1 (i MiG-3) był całkiem dobrym wojownikiem, ale pokazał swoje najlepsze cechy na znacznych wysokościach (od 5 km), ale główne bitwy na froncie radziecko-niemieckim zwykle spadały znacznie niżej. Ponadto ta maszyna miała dość słabą broń. Wkrótce produkcja została przerwana, a istniejące pojazdy zostały przeniesione do obrony powietrznej.

Jeszcze krótsza była ścieżka walki z myśliwcem LaGG. Projektant samochodu Lavochkina był w całości wykonany ze specjalnie traktowanego drewna delta ("Gwarantowana trumna lakierowana" - tak było nazywane z przodu). Po rozpoczęciu wojny samolot ten zaczął być wytwarzany ze zwykłej sosny, co doprowadziło do znacznego wzrostu jego masy. To sprawiło, że było jeszcze gorzej i nie tak genialnie. Przywódcy tego kraju, widząc tę sytuację, nakazali wstrzymanie produkcji LaGGovów i uwolnienie zdolności, które mają zostać wydane przez Jacoba.

Przez pierwsze półtora roku wojny Jak-1 był najwyraźniej najlepszym sowieckim bojownikiem na froncie. Prosty, tani, łatwy w obsłudze, myśliwiec Yak-1 miał dobrą charakterystykę lotu i potężne uzbrojenie. Największa liczba myśliwców została wydana w 1942 r. - ponad 3,5 samolotu.

W lecie tego samego roku rozpoczęła się produkcja samolotu Yak-1b - wersje z mocniejszym silnikiem wymuszonym M-105PF. Pozwoliło to na przyspieszenie myśliwca do prawie 600 km / hi wykonanie skrętu w 19 sekund. Ponadto samolot został wzmocniony: teraz składał się z karabinu maszynowego UB (12,7 mm) i dwóch pistoletów automatycznych ShVAK (20 mm). Po modernizacji Jak-1 był w stanie odpowiednio walczyć z niemieckimi modyfikacjami Me-109. Siłą sowieckich samolotów była bitwa na poziomych, w pionowych manewrach Me-109 była lepsza od Jak-1. Ponadto, dokonano pewnych zmian w projekcie bojownika: otrzymał on nową latarkę, która zapewniła wystarczający przegląd tylnej półkuli, a także przedniego szkła pancernego.

Produkcja Jaka-1 została zakończona w lipcu 1944 r., Już przez pewien czas dostarczała maszynę do wojska. Operacja Jak-1 trwała do samego końca wojny.

Opis budowy

Myśliwiec Yak-1 wykonany jest zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną, jest to nisko-skrzydłowy jednopłat z kadłubem semi-monocoque. Samolot był wyposażony w chowane podwozie.

Konstrukcja samolotu była mieszana, to znaczy składała się z metalu i drewna z płótnem. Rama mocy kadłuba składała się z stalowych rur, które tworzyły jedną całość z ramą silnika. Części ramy zostały połączone za pomocą spawania. Głównymi elementami ramy mocy samochodu były cztery pręty połączone dziesięcioma ramami.

Między pierwszą a drugą ramą znajdował się kokpit kokpitu, rama latarni była przyspawana do górnych prętów. W tym samym przedziale znajdowały się jednostki dokowania kadłuba i skrzydła.

Pokrycie przedniej części kadłuba wykonano z duraluminium, z tyłu - z płótna. Nos samochodu był zamknięty kapturem, na maszynach pierwszej serii miał boczne otwory ("skrzela"), przez które silnik był czyszczony.

Z tyłu samolotu na kadłubie powyżej i poniżej zainstalowano garglory, które poprawiły jego właściwości aerodynamiczne. Górna łagodna gargota od kokpitu do stępki była cechą charakterystyczną wyglądu Jak-1. To rozwiązanie konstrukcyjne poprawiło aerodynamiczne właściwości myśliwca, ale znacznie pogorszyło tylną półkulę pilota, więc górna gargrot i latarnia w kokpicie zostały zmienione na modyfikacji Yak-1b.

Skrzydło myśliwca zostało wykonane z drewna, miało kształt trapezu z zaokrąglonymi końcami. Rama mocy skrzydła składała się z dwóch drzewc i zestawu żeber i podciągów. Skóra skrzydła działa, była wykonana ze sklejki i płótna z bakelitu. Lotki i lądowiska, klapy zakrywające nisze podwozia i skrzydlate twarze wykonane były z duraluminium.

Kokpit zamknięto lampą wykonaną z pleksi, jej środkowa część przesunęła się z powrotem w specjalnym polańskim. Fotel pilota był chroniony przez zbrojony but o grubości 9 mm. Po modyfikacji myśliwca Yak-1b tylna część latarki została wykonana w postaci szklanej nakładki, co znacznie poprawiło widoczność tylnej półkuli, a szkło pancerne zostało zainstalowane z przodu. Późna seria samolotów została wyposażona w system awaryjnego resetowania latarki, co pozwoliło pilotowi szybko opuścić samochód. Fotel pilota miał kielich spadochronowy.

Ogon myśliwca miał również mieszaną konstrukcję, stabilizator i kil był zrobiony z drewna, a stery i wysokości wykonane były z duraluminium. Wszystkie koła były wyposażone w trymer. Sterowanie kierownicą odbywało się za pomocą linki.

Jak-1 miał chowane podwozie trójkołowy, składające się z dwóch głównych stojaków i podpórki pod ogona. Podwozie myśliwca miało tłumiące olej i powietrze oraz hamulce butów pneumatycznych. Główny podwozie schowane do skrzydła w kierunku kadłuba samochodu. Stojaki czyszczono za pomocą układu pneumatycznego. W locie nisza pod podwoziem zamknięta dwoma osłonami. Podwozie ogonowe nie było wciągane za pomocą kółka. Na Jak-1 można było zainstalować podwozie narciarskie.

Elektrownia samolotu składała się z silnika chłodzącego wodą M-105P, który w późniejszej serii został zastąpiony mocniejszymi silnikami M-105PA i M-105PF. Śruba Yak-1 z trzema ostrzami, zmienny skok. Z przodu zamknięto go łatwo odkręcanym korkiem, który miał charakterystyczny opływowy kształt.

Regulacja silnika (gaz, prędkości przełączania, praca wtryskiwacza) została przeprowadzona za pomocą kabli. Uruchamianie silnika wytwarzanego za pomocą sprężonego powietrza.

Paliwo było dostarczane przez pompę benzynową napędzaną silnikiem samolotu. Układ paliwowy Jak-1 składał się z czterech zbiorników gazu o łącznej pojemności 408 litrów, które umieszczono w skrzydle samochodu. Wszystkie czołgi zostały doposażone i wyposażone w benzynę.

Układ olejowy miał zbiornik o pojemności 37 litrów, a chłodnica znajdowała się przed samolotem w specjalnym tunelu pod silnikiem. Yak-1 miał zamknięty układ chłodzenia silnika, chłodziwo to woda, do której dodawano środek przeciw zamarzaniu w niskich temperaturach. Grzejnik wody znajdował się w tunelu pod skrzydłem samolotu.

Wyposażenie kokpitu samolotu Jak-1 składało się z wysokościomierza, wskaźnika prędkości, obrotów, wskaźnika doładowania, czujnika temperatury wody, godzin AVR. Ze sprzętu radiowego w samolocie zainstalowano odbiornik "Baby", nadajnik "Eagle" i kompas radiowy.

Uzbrojenie myśliwca Jak-1 składało się z 20-mm armatki ShVAK, która została zainstalowana w zapadni silnika, wystrzelona przez piastę skrzyni biegów i wydrążonego wału śruby, a także dwa karabiny maszynowe ShKAS (7,92 mm) umieszczone po bokach kadłuba. Samolot był wyposażony w synchronizator, który wykluczał możliwość wpadnięcia kul w śmigło. Pistolety i karabiny maszynowe miały zarówno przeładunek pneumatyczny, jak i ręczny. Po modyfikacji Yak-1b karabiny maszynowe ShKAS zostały zastąpione mocniejszym karabinem UB o kalibrze 12,7 mm.

Amunicja karabinów maszynowych zawierała pocisk przeciwpancerny zapalający, wybuchowy, przebijający pancerz zapalnik i wkłady obserwacyjne.

Efektywność i wykorzystanie bojowe: ocena myśliwców

Jak-1 wszedł do bitwy już pierwszego dnia wojny. Na początku konfliktu ten samolot był najlepszym bojownikiem Armii Czerwonej. Jednym z głównych problemów z Jak-1 - a także z wieloma innymi samolotami Sowieckich Sił Powietrznych - była jego słaba siła robocza. To była nowa maszyna, która zaczęła pojawiać się w jednostkach wojskowych zaledwie kilka miesięcy przed wybuchem wojny. Aby przeszkolić nowego wojownika, piloci mieli już podczas walk.

Należy zauważyć, że Jak-1 był bardzo "przyjazny" dla pilota, łatwy w obsłudze, nie było żadnych problemów z nim podczas startu i lądowania. Po bardzo surowym i trudnym pilotowaniu I-16 latanie Jak-1 było tylko przyjemnością. Podsumowując, który testujący piloci napisali o nowym samochodzie, stwierdzono, że był on "dostępny dla pilota o poniżej przeciętnych kwalifikacjach". Jednak wystarczy podnieść samolot i wylądować, a co innego stać w powietrzu dla niemieckich pilotów na Bf-109, który słusznie nazywa się jednym z najlepszych bojowników II wojny światowej.

Me-109 był głównym przeciwnikiem myśliwca Jakowlewa. Jak-1 z początkowego okresu wojny był cięższy od Bf-109E i miał mniejszy silnik, przegrał z niemieckim przeciwnikiem w tempie wznoszenia i prędkości, ale to opóźnienie nie było tak znaczące jak I-16.

Problemem było nie tylko opóźnienie w podstawowych lotach, ale także duża liczba "dziecięcych" chorób charakterystycznych dla myśliwców Jak-1 z pierwszej serii. Pośpiech wraz z wprowadzeniem maszyny do produkcji nie minął bez śladu. Oto główna lista problemów technicznych, które były charakterystyczne dla Jak-1:

Częste przegrzewanie się oleju i wody, gdy elektrownia pracuje z mocą znamionową. Rozpylanie oleju przez słabe uszczelnienia silnika. W locie cały kadłub myśliwca, aż do jego ogona, mógł zostać pomazany olejem. Ale największym problemem był olej w kokpicie kokpitu, więc pilot po prostu nic nie widział. Niemal wszyscy piloci, którzy z nim walczyli, opowiadają o tej "funkcji" Jaka.
Paliwo z różnych zbiorników wytwarzano nierównomiernie.
System pneumatyczny samolotu często przeciekał.
Częste zniekształcenia i zacinanie pasków kasety z karabinu maszynowego.
Wibracje spowodowały samoczynne wyrzucenie śrub obudowy.

Trzeba powiedzieć kilka słów o problemach z systemem olejowym myśliwca. Wycieki oleju powodowały nie tylko odpryski, ale także pogorszyły działanie układu chłodzenia silnika. Dlatego pilot musiał okresowo zwalniać gaz i chłodzić silnik, w prawdziwej bitwie taki brak samolotu mógłby kosztować życie pilota. Należy również zauważyć, że na początku wojny Yak-1 nie posiadał walkie-talkie, został zainstalowany dopiero w 1942 roku.

Stopniowo wojownik pozbył się większości swoich niedociągnięć, ale nikt nie może powiedzieć, ilu pilotów opłacało swoje życie za decyzję o przyjęciu wadliwej maszyny.

Szczerze mówiąc, przez prawie całą wojnę Yak-1 był gorszy od swojego głównego przeciwnika Me-109. Niemieccy projektanci również nie siedzieli na swoich rękach, Messers byli ciągle modernizowani i ulepszani. To prawda, późne modyfikacje Me-109 miały znaczną masę i nie mogły już konkurować z Jak-1 pod względem zwrotności.

Należy pamiętać, że wynik bitwy powietrznej często decydowały nie cechy samolotu, ale umiejętności pilota i odpowiednie użycie taktyczne myśliwców. W początkowej fazie wojny był to problem, ale z każdym miesiącem walki Sowieckie Siły Powietrzne zdobywały doświadczenie, a sytuacja stopniowo zbliżała się do nich.

Jest jeszcze jedno: w skali tak gigantycznych konfliktów, jak w czasie II wojny światowej, cechy osobnego samolotu (a także innych rodzajów sprzętu wojskowego) nie są najważniejsze. Ważne jest, aby móc szybko nadrobić straty w sprzęcie i personelu. Pod tym względem Związek Sowiecki pokonał Niemcy wprost. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.