Rosyjski bombowiec strategiczny dalekiego zasięgu Tu-22

Druga połowa XX wieku może być nazywana erą strategicznych bombowców. Te ogromne maszyny, uzbrojone w najbardziej śmiercionośną broń, które pojawiły się tylko z człowiekiem, patrolowały oszałamiające wysokości, symbolizując nieuchronność strajku odwetowego. Zapewniły one gwarancję wzajemnego zniszczenia w przypadku konfliktu nuklearnego.

Po otrzymaniu przez Związek Radziecki broni jądrowej pojawiło się pytanie, w jaki sposób dostarczyć ją na terytorium potencjalnego wroga. Poszliśmy na dwa sposoby: rozpoczął się rozwój międzykontynentalnych rakiet balistycznych i strategicznych bombowców, które były uzbrojone w bomby atomowe lub pociski samosterujące.

Kraje zachodnie, zwłaszcza Stany Zjednoczone, znacznie przekroczyły Związek Radziecki w tym kierunku. W 1949 r. Zbudowano B-36 w Ameryce - pierwszy samolot, który można nazwać strategicznym bombowcem. W tym samym roku ZSRR rozpoczął masową produkcję Tu-4, dokładną replikę amerykańskiego samolotu B-29. Ale był to raczej bombowiec dalekiego zasięgu, dla "stratega" ten samochód jest wyraźnie słaby. Wszystkie powyższe maszyny były turbośmigłowe, ale wkrótce zaczyna się nowa era w lotnictwie bombowym, a "stratedzy" pokonują prędkość dźwięku.

W tamtym czasie nadal nie było pocisków przeciwlotniczych, które mogłyby docierać do dużych prędkości na dużych wysokościach, więc wzrost prędkości pojazdów poważnie zwiększył ich walory bojowe. Jednak lot z prędkościami naddźwiękowymi ustawił przed projektantami szereg skomplikowanych problemów technicznych.

W Stanach Zjednoczonych opracowano B-58 i A-5, a Związek Radziecki odpowiedział utworzeniem M-50 i Tu-22. Te samochody można nazwać arcydziełami myśli inżynieryjnej, zebrano wszystkie techniczne osiągnięcia swoich czasów.

Bomber Tu-22 stał się przełomową maszyną dla radzieckiego lotnictwa wojskowego. Ten samolot to prawdziwa długa wątroba: odbył swój pierwszy lot w 1958 roku, a jego działanie zakończyło się w Rosji w 1994 roku. Tu-22 przeszedł kilka ulepszeń, jego najnowsze modyfikacje znacznie różniły się od maszyny, która została wykonana pod kierownictwem genialnego rosyjskiego konstruktora samolotu Andreja Nikołajewicza Tupolew.

Historia tworzenia i zastosowania

Historia Tu-22 jest bardzo interesująca. W 1954 r. Tupolew zaproponował krajowemu kierownictwu dwa projekty nowego strategicznego bombowca odrzutowego, który zastąpił Tu-16. Jeden z nich został wybrany. W 1958 r. Rozpoczęły się pierwsze loty testowe. Były dość trudne: samolot nie nadał tych cech (zwłaszcza prędkości), które określono w specyfikacji istotnych warunków zamówienia. Podczas lotów próbnych doszło do kilku katastrof, ludzie zginęli.

Rozpoczęła się jednak masowa produkcja tego samolotu. Niemal natychmiast stało się jasne, że Tu-22 nie spełnia wymagań dotyczących prędkości i zasięgu. Ponadto zidentyfikowano liczne wady i braki, wystąpiło kilka poważnych wypadków. Mimo wszystkich ulepszeń samochód był w stanie osiągnąć prędkość zaledwie 1450 km / h, choć zadanie techniczne zawierało wartości 1500-1600 km / h. Znacznie mniej niż planowano był zasięg w trybach naddźwiękowych i poddźwiękowych. Kontynuowano awarie, awarie i katastrofy.

W 1962 r. Tu-22, który jeszcze nie zdał testu, zaczyna docierać do lotnictwa dalekiego zasięgu. W przypadku samolotu konieczne było przeprowadzenie przebudowy lotnisk, w celu przedłużenia pasów startowych do 3000 metrów. Opanowanie samochodu w armii poszło bardzo ciężko i towarzyszyły mu liczne awarie i wypadki. Dla charakterystycznego kształtu pilotów przydomek nowego samochodu "Shilo".

Samolot miał dość dużą prędkość startu i lądowania, podczas gdy nie można było ich obliczyć na istniejących symulatorach. Tu-22 był bardzo trudny w pilotowaniu. Ze względu na uszkodzenia podwozia, podczas lądowania często dochodziło do silnych wibracji, które powodowały zginanie jednego z filarów. Kabina była również bardzo niewygodna, gdyż piloci nie mogli dosięgnąć wielu przełączników dźwigniowych i dźwigni sterujących. Przy dużych prędkościach, ze względu na zły układ silnika, maszyna stała się trudna do kontrolowania. Piloci mieli bardzo złą recenzję. Elektrownia miała wiele wad. Z powodu ogrzewania podczas lotu skóra była zdeformowana.

Załoga składała się z dowódcy, operatora pokładowego i nawigatora.

Historia działania tej maszyny jest dość dramatyczna. Według niektórych doniesień, do 1975 r. Ponad 70 Tu-22 wpadło w wypadki o różnym stopniu nasilenia.

Oni byli w stanie pracować w samolocie dopiero na początku lat 70., ale później stan wyjątkowy często zdarzał się z Tu-22.

Samochód został wyprodukowany w Kazańskiej Fabryce Lotnictwa. Wyprodukowano łącznie 311 samolotów. Tu-22 uczestniczył w kilku konfliktach zbrojnych (wojna iracko-iracka, kilka konfliktów w Afryce). Ten samolot jest aktywnie eksportowany. Brał udział w Tu-22 w wojnie afgańskiej. Kilka Tu-22, zamienionych na samoloty EW, ingerowało w pakistańskich myśliwców.

Na bazie Tu-22 powstały zwiadowcze samoloty, rakietowy nośnik, elektroniczna wojna samolotów.

Podczas operacji samolotu zdarzają się przypadki, gdy załoga odmówiła przelotu Tu-22. Ta maszyna jest oczywiście najbardziej awaryjna w sowieckich siłach powietrznych. Szczególnie kapryśny był Tu-22K (przewoźnik rakietowy). Dowódca takiego samolotu może być jedynie pilotem pierwszej klasy.

Tu-22 był dość trudny do utrzymania. Musiał być przygotowany do lotu przez trzy i pół godziny, a wstępne szkolenie trwało cały dzień roboczy. Obsługa i naprawa silników znajdujących się na dużej wysokości była bardzo niewygodna.

Jednak doświadczenie zdobyte podczas jego tworzenia i działania pozwoliło stworzyć Tu-22M, który pomimo podobnej nazwy był już zupełnie innym samolotem. W rosyjskich Siłach Powietrznych Tu-22 był nadal używany na początku lat 90., ale stopniowo samochody były konserwowane lub unieszkodliwiane.

Urządzenie Tu-22

Tu-22 zbudowany jest zgodnie z normalną konfiguracją aerodynamiczną ze skrzydłem o średnim skrzydle. Skrzydło ma konstrukcję kesonową.

Kadłub jest pół-monocoque, podzielony na pięć przedziałów. W nosie jest radar, pokryty przezroczystą czapką radiową. Dalszy umiejscowiony kokpit z instrumentami i kontrolami. Wejście do kabiny prowadzi przez dolne włazy, przez które ma miejsce ewakuacja załogi. Trzeci przedział jest niszą dla przedniego podwozia, a także zbiorników paliwa i niektórych rodzajów wyposażenia.

Czwarty przedział to bomba, a tutaj znajdują się dwa zbiorniki paliwa. Piąty przedział to ogon, do którego przymocowany jest ogon i silniki.

Upierzenie ogona to pojedynczy podbródek. Silniki są w dwóch gondach silnikowych. Elektrownia składa się z dwóch silników TRD RD-7M, na późniejszych maszynach zostały one zastąpione bardziej niezawodnym RD-7M2 o wyższych parametrach technicznych.

Podwozie jest trójosiowe, składa się z przedniego słupka z dwoma kołami hamulca i dwoma głównymi kolumnami, z których każdy ma cztery koła hamulcowe. Istnieje również wsparcie ogonowe. Tu-22 jest wyposażony w spadochron hamujący, którego kontener znajduje się w sekcji ogonowej samolotu.

Tu-22 ma trzy niezależne układy hydrauliczne, z których jeden jest awaryjny.

Jest kokpit klimatyzacji, ogrzewanie komory na bomby i uszczelnianie luk dostępu. System ratowniczy jest wyposażony w siedzenia wyrzutowe, które są opuszczane i wyposażone w systemy podtrzymywania życia i rezerwy awaryjne. Podczas lądowania w kokpicie siedzenia są opuszczane, a następnie wraz z pilotami są podnoszone przez specjalny mechanizm. Minimalna wysokość, na jaką ekipa mogła wyskoczyć, wynosiła 350 metrów.

Samolot Tu-22 był wyposażony w bardzo zaawansowany kompleks sprzętu elektronicznego na swój czas.

Ładunek bojowy - do 9000 kilogramów. Zarówno pociski, jak i bomby można zainstalować w komorze bombowej. Aby chronić tylną półkulę w samolocie, zainstalowano pistolet DK-20 z pistoletem R-23 (262P), z pilotem.

Tu-22K może mieć jedną rakietę X-22 "Storm" lub 13 bomb spadowych.

Specyfikacje techniczne

Obejrzyj wideo: Rosyjskie bombowce nad Europą Zachodnią (Kwiecień 2024).