Radziecki bombowiec TB-3: historia, opis i charakterystyka

Lata trzydzieste ubiegłego wieku były okresem szybkiego rozwoju lotnictwa w ZSRR. Parady powietrzne, filmy o bohaterach-pilotach, otwarcie szkół lotniczych w całym kraju, ustanawiające nowe rekordy wysokości, prędkości i zasięgu lotu - lotnictwo stało się prawdziwym kultem dla młodego Związku Radzieckiego. Ciężki bombowiec TB-3 (lub tak zwany ANT-6) jest prawdziwym symbolem tamtej ery. Ani jeden parad, którym udało się bez tego giganta, TB-3 zdobywa wiele rekordów, ten samolot wylądował na dryfujących kry i brał udział w wojnie w Hiszpanii.

W 1939 r. TB-3 został wycofany ze służby przez radzieckie jednostki bombowe, ale po rozpoczęciu wojny znów zaczął działać. ANT-6 był używany jako samolot bombowy i transportowy przez całą wojnę. Historia użycia TB-3 w pierwszych miesiącach wojny jest jedną z najbardziej dramatycznych stron radzieckiego lotnictwa.

W uznaniu zasług weterana powietrznego TB-3 został włączony do słupa powietrznego Parady Zwycięstwa, ale z powodu złej pogody lot samolotu został odwołany.

W momencie jego powstania, TB-3 uznano za szczyt projektu, wiele technicznych rozwiązań wykorzystywanych do stworzenia tego samolotu określiło rozwój ciężkiego samolotu na dziesięciolecia. To była zasługa błyskotliwego projektanta A. N. Tupoleva i zespołu AGSC TsAGI, w którym opracowali TB-3.

W sumie zbudowano 816 jednostek bombowych. Przez lata masowej produkcji opracowano około dziesięciu modyfikacji samolotów. TB-3 został wyprodukowany w latach 1932 i 1937.

Historia powstania legendarnego TB-3

Historia TB-3 rozpoczęła się w 1925 roku po tym, jak kierownictwo Sowieckich Sił Powietrznych zwróciło się do Tsagi z wymogiem stworzenia ciężkiego wielosilnikowego bombowca z podwoziem na kółkach lub nartami o łącznej mocy silnika wynoszącej co najmniej 2000 litrów. c.

Projekt nowej maszyny rozpoczął się w przyszłym roku, grupa projektantów kierowana przez Tupolew. Wojsko kilkakrotnie zmieniło i udoskonaliło charakterystykę nowego samolotu, ostateczne zadanie techniczne pojawiło się dopiero w 1929 roku.

Podstawę pobrano z samolotu TB-1. Pierwotnie planowano zainstalować na nim silniki Curtiss V-1570 (590 KM), a następnie zastąpić je sowieckimi silnikami Mikulin-17. Po wszystkich błędnych obliczeniach i oczyszczeniu w 1930 r. Ostatecznie zatwierdzono układ nowego bombowca. W najkrótszym możliwym czasie został on zbudowany, aw grudniu 1930 roku wystartowały pierwsze samoloty. Lot poszło dobrze. Postanowiono uruchomić samochód w masowej produkcji.

Prototyp samolotu został ulepszony. Zainstalowano na nim silniki BMW-VIz 500 (720 KM), zwiększono obszar poziomego ogona. Jednokołowe podwozie angielskiej firmy Palmera uznano za słabe i zastąpiono je kołowymi wózkami produkcji krajowej.

Po rozpoczęciu produkcji okazało się, że samoloty produkcyjne są o 10-15% cięższe od prototypu.

Problem ten rozwiązali nie tylko projektanci, ale także pracownicy fabryki, z których każdy otrzymał sto rubli za kilogram spadł. Ostatecznie masa bombowca została zmniejszona o 800 kg. Następnie szeregowe TB-3 miały rozkład masy, czasem osiągały kilkaset kilogramów.

Muszę powiedzieć, że takie problemy często są nawiedzane przez radzieckich producentów samolotów. Powodem tego była niska technologiczna kultura produkcji, niezadowalająca jakość komponentów i materiałów. Wszystko to spowodowało, że samoloty produkcyjne różniły się znacznie (na gorsze oczywiście) od prototypów. Zjawisko to stało się szczególnie rozpowszechnione w czasie wojny.

Następnie Tupolew kontynuował prace nad zmniejszeniem masy TB-3 i poprawieniem jej aerodynamicznego kształtu. Później doszedł do wniosku, że najlepsze usprawnienie dużych i wolnych samolotów nie prowadzi do znaczącej poprawy podstawowych cech. Chociaż nadal udało mu się zmniejszyć masę TB-3.

Modyfikacje TB-3

W trakcie masowej produkcji samolotu powstało kilka modyfikacji:

• TB-3-4M-17F. Po pierwsze, jest to największa modyfikacja samolotu. Stanowi on ponad połowę wyprodukowanych samochodów.
• TB-3-4M-34R. Modyfikacja TB-3, wyposażona w silnik AM-34R ze skrzynią biegów. Zmniejszyło to prędkość śmigła, co zwiększyło wydajność i poprawiło podstawowe parametry lotu.
• TB-3-4M-34. Wersja samolotu z silnikiem AM-34. Wydany w małej serii.
• TB-3-4AM-34RD. Samolot poprawił aerodynamiczny kształt, stworzony dla lotów długodystansowych. Maszyny te wykonywały loty do Paryża, Rzymu, Warszawy. Niektóre TB-3 tej modyfikacji miały metalowe ostrza z trzema ostrzami.
• TB-3-4AM-34PH. Te samoloty były wyposażone w silniki AM-34RN, miały śmigła z czterema łopatami w silnikach wewnętrznych i dwa ostrza na zewnętrznych. Średnica kół podwozia osiągnęła dwa metry. Praktyczny pułap tej modyfikacji wynosił 7740 metrów. W serii samochód jest taki działający i nie był.
• TB-3-4AM-34FRN / FNNV. Model ten poprawił aerodynamikę, silniki o większej mocy, śmigła z czterema łopatami, maksymalną prędkość do 300 km / h.
• TB-3D. Modyfikacja samolotu z silnikiem Diesla, seria nigdy nie poszła.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarctic". Maszyna zaprojektowana do latania w Arktyce. Samoloty miały zamknięty kokpit i śmigła z czterema łopatami.
• G-2. Model transportowy samolotu, zaprojektowany na potrzeby Aerofłotu.

Opis konstrukcji bombowca TB-3

Samolot TB-3 posiadał całkowicie metalowy korpus duraluminium. Rama samolotu została zmontowana z profili w kształcie litery V, na wierzchu zostały pokryte falistą skórą o różnej grubości. Praktycznie cała powierzchnia samolotu mogła chodzić w miękkich butach, a w niektórych jej częściach - w butach.

Załoga składała się z 6-8 osób, w zależności od modyfikacji.

Kadłub trapezowy podzielony strukturalnie na trzy części. Środkowa część kadłuba stanowiła część środkowej części skrzydła. Konstrukcja kadłuba TB-3 powtórzyła konstrukcję kadłuba bombowca TB-1, różnica była tylko wielkością.

Skrzydło TB-3 składało się z dwóch konsol i sekcji środkowej. Wsparte było czterema belkami, mechanizacja skrzydła została przeprowadzona kosztem systemu drutu.

W 1934 roku rozpiętość i powierzchnia skrzydła została zwiększona dzięki użyciu duraluminium o większej wytrzymałości.

Nos samolotu pod wieżą karabinu maszynowego był oszklony, kokpity były otwarte, co było całkiem naturalne w tym czasie. Zamknięty kokpit ustawiony tylko dla statków powietrznych latających w Arktyce.

TB-3 został wyposażony w chowane podwozie bez hamulców. Na każdym z regałów został zainstalowany na dwóch kołach w tandemie. Zgodnie z późnymi modyfikacjami samolotu, tylne koła zostały wykonane hamulcem. Zimą samolot był instalowany na nartach: dwa główne i jeden tylny.

Większość wyprodukowanych samolotów była wyposażona w cztery silniki M-17, paliwo dostarczano do nich z czterech zbiorników gazu, o łącznej pojemności 1950 litrów. Każdy z nich miał trzy przedziały, ale nie był wyposażony w ochronę przed wyciekami lub dziurami.

Uzbrojenie TB-3 składało się z pięciu lekkich karabinów maszynowych. Jeden z nich został zamontowany na dziobie samolotu, dwa na dachu kadłuba, dwa kolejne punkty karabinów maszynowych mogły zostać umieszczone pod skrzydłami. Maksymalne obciążenie bojowe TB-3 wyniosło 5 tysięcy kg. Bomby zostały umieszczone zarówno wewnątrz kadłuba (w zatoce bombowej), jak i zawieszone pod skrzydłami samolotu. Maksymalny kaliber - 1000 kg.

Walka z użyciem TB-3

Na początku lat trzydziestych TB-3 uznano za dość nowoczesną i "zaawansowaną" maszynę, ale lotnictwo w tamtych latach rozwijało się tak szybko, że w połowie dekady było już bardzo nieaktualne. W 1939 r. Bombowiec TB-3 został oficjalnie wycofany z eksploatacji.

Mimo to TB-3 był aktywnie wykorzystywany przez wojsko w licznych lokalnych konfliktach zbrojnych z końca lat 30. i podczas wojny z Niemcami.

Podczas walk w rejonie jeziora Hassan TB-3 zbombardował wojska japońskie. W Khalkhin Gol, TB-3 został użyty jako bombowiec nocny, poleciał kilkaset lotów. Ponadto ten TB-3 był aktywnie wykorzystywany jako samolot transportowy.

Po wydarzeniach na Dalekim Wschodzie TB-3 wziął udział w kampanii polskiej, ale tym razem samolot pełnił wyłącznie funkcje transportowe. Polskie samoloty zostały wcześniej zniszczone przez niemieckie siły powietrzne.

Również ten bombowiec był aktywnie wykorzystywany podczas wojny fińskiej. Początkowo te samoloty były używane w ciągu dnia lub na wtórnych sektorach frontu, ale wraz z polepszeniem umiejętności fińskich myśliwców, TB-3 musiał przejść na "nocne życie". TB-3 był używany do samego końca wojny, samoloty te zrzuciły ciężkie bomby (do 1 tys. Kg) na obiekty linii Mannerheim.

W chwili wybuchu wojny z Niemcami, siły powietrzne ZSRR posiadały 516 operacyjnych samolotów TB-3. Kolejne 25 samochodów służyło sowieckiej marynarce wojennej. Należy zauważyć, że te bombowce praktycznie nie ucierpiały w pierwszym, najtrudniejszym dla radzieckiego lotnictwa, dniu wojny, tak jak na lotniskach położonych daleko od granicy państwowej.

Tak się złożyło, że do sierpnia TB-3 stanowiły 25% całego samolotu bombowego ZSRR. Przywództwo wojskowe kraju nie mogło korzystać z tego zasobu.

Pierwsze próby użycia TB-3 w ciągu dnia zakończyły się całkowitym niepowodzeniem. Bombowiec miał dobrą przeżywalność, ale niska prędkość zamieniła go w łatwy cel dla artylerii przeciwlotniczej, a bardzo słaba broń defensywna sprawiła, że ​​był niemal bezbronny wobec nowoczesnych niemieckich myśliwców. Dramatyczny epizod ze zniszczeniem grupy bombowców TB-3 wysłanych w ciągu dnia, by zbombardować obiekt wroga, opisuje radziecki pisarz Simonov w powieści "Żywi i umarli".

Jednak ten samolot doskonale nadawał się do roli nocnego bombowca: mógł przenosić ładunek bombowy, a niska prędkość samolotu nie była minusem, ale przewaga - poważnie zwiększała celność bombardowania.

Należy zauważyć, że doświadczone załogi podniosły TB-3, tak że w ciągu jednej nocy samolot mógł wykonać nawet trzy loty bojowe. Bombowce te w znacznym stopniu przyczyniły się do zwycięstwa nad nazistami, zwłaszcza ich roli na początkowym etapie wojny. Następnie przemysł radziecki zaczął produkować w dużych ilościach nocny bombowiec Pe-2 i TB-3 zaczął być używany jako samolot transportowy.

Samolot TB-3 brał udział w najważniejszych bitwach wojennych: w bitwie pod Smoleńskiem, w bitwie o Moskwę, w obronie Stalingradu, w bitwach pod Kurskiem, w przełomie blokad Leningradu.

Ten bombowiec na pokładzie mógł przetłumaczyć 35 osób, był w stanie przewozić nawet lekkie czołgi: T-37, T-27 i T-38. Co więcej, bombowiec mógłby stać się swego rodzaju lotniskowcem: dwa myśliwce I-16 mogłyby zostać zamocowane pod skrzydłami bombowca. W 1941 r. Dwóch lotniskowców TB-3 przeprowadziło kilka nalotów na polach naftowych w Rumunii. Nie tylko zniszczyli rurociąg, ale również trafili na strategicznie ważny most.

W czasie wojny TB-3 był używany podczas większości poważnych operacji amfibii, był używany do dostarczania ładunku do jednostek radzieckich w okrążeniu, do dostarczania pomocy partyzantom, do ewakuacji rannych do tyłu.

Po raz pierwszy TB-3 został użyty do masowego lądowania żołnierzy podczas bitwy o Moskwę. Z pomocą tych samolotów jeden pułk i dwa bataliony zostały wylądowane w pobliżu Vyazma.

We wrześniu 1943 r. TB-3 uczestniczył w lądowaniu dużej jednostki lądującej na przyczółku Bukrin podczas bitwy o Kijów.

W 1943 r. TB-3 zaczął stopniowo wycofywać się z frontu i wysyłany do wykonywania różnych prac z tyłu. Jednak aż do zwycięstwa kilkadziesiąt samochodów było w formacji bojowej. Z tyłu ich liczba również gwałtownie spadła: z powodu niedoboru sprzętu działanie TB-3 było bardzo intensywne.

W lipcu 1945 r. Radzieckie siły powietrzne nadal miały dziesięć użytecznych TB-3, były częścią 18. Dywizji Powietrznej.

Aplikacja cywilna

TB-3 był aktywnie wykorzystywany do potrzeb cywilnych. Na szczególną uwagę zasługuje kluczowa rola, jaką te samoloty odegrały w rozwoju Arktyki i Dalekiej Północy. W przypadku lotów na północy stworzono specjalną modyfikację bombowca - ANT-6-4M-34R Aviarktika.

Ten samolot miał przerobiony nos, zamknięty kokpit, zamiast wozów zainstalowano duże koła i koła ogonowe. Poprawiono również usprawnianie samolotów i zainstalowano trzy-łopatkowe metalowe śruby.

21 maja 1937 r. ANT-6 wylądował w najbardziej wysuniętym na północ punkcie naszej planety. W przyszłości samolot z modyfikacji "Arktyki" wykonał setki lotów w warunkach Dalekiej Północy, co po raz kolejny potwierdza niezawodność tej maszyny.

Ponadto TB-3 był aktywnie wykorzystywany jako samolot pasażerski i towarowy.

Charakterystyka techniczna TTH TB-3

Poniżej przedstawiono wyniki lotu TB-3.

Obejrzyj wideo: Летающий клинок Sukhoi Su-7, Sukhoi Su-17, Sukhoi Su-24, Sukhoi Su-39 (Może 2024).