Jednym z elementów współczesnego rozpoznania lotniczego są bezzałogowe statki powietrzne (UAV), wyposażone w uniwersalny lub specjalistyczny zestaw sprzętu. Zwykle składa się z kamer termowizyjnych i kamer optoelektronicznych, a także stacji radarowych. Ze względu na ograniczone możliwości wbudowanego generatora i stosunkowo niewielką masę ładunku UAV nie są w stanie jednocześnie przenosić kilku różnych zestawów sprzętu rozpoznawczego i systemów łączności.
Ponadto obecnie UAV bez specjalnego zezwolenia nie mogą latać w tej samej przestrzeni powietrznej na równi z załogowym statkiem powietrznym, co znacznie ogranicza zakres ich zastosowania. W związku z tym Stany Zjednoczone aktywnie rozwijają nowy sprzęt i technologię, aby sprostać wymaganiom w zakresie poprawy poziomu możliwości operacyjnych systemu operacyjnego UAV. W szczególności, przywództwo wojskowe i polityczne Stanów Zjednoczonych nadal ujednolica typowy skład jednostek lotniczych wyposażonych w UAV, w celu rozszerzenia listy zadań rozwiązanych za pomocą tej techniki, w tym obecnie wykonywanych przez załogowe statki powietrzne.
I z pilotem i bez
Nowoczesne UAV mają wiele ograniczeń w użyciu, co komplikuje ich użycie. Rozwiązanie problemu, który pozwala na korzystanie z UAV zwiadowczych w jednej przestrzeni powietrznej z samolotami pasażerskimi, zaproponowała amerykańska firma Northrop Grumman, która opracowała samolot, który można łatwo zmodyfikować z obsługiwanego przez managera do bezzałogowego.
"Northrop Grumman" w grudniu 2018 r. Ogłosił zakończenie serii testów potencjalnego wielozadaniowego rozpoznania opcjonalnie załogowego pojazdu (opcjonalnie zdalnie sterowanego pojazdu, OPV) "Firebird" ("ognisty ptak"). Ostateczny seryjny obraz urządzenia już został utworzony, w którym rozwiązanie jest wdrażane w celu połączenia możliwości kontroli załogowej i bezzałogowej, podyktowane chęcią obniżenia kosztów operacyjnych, ponieważ podczas jednej misji Firebird może rozwiązywać zadania dla UAV, a tam, gdzie loty są zabronione - przestawić się na załogę opcja.
Serial "Firebird" może zostać przekształcony z trybu załogowego na wersję bezzałogową iz powrotem (w tym na polu przez cztery godziny.
Zgodnie z oświadczeniem kierownictwa Northrop Grumman, aby przekonwertować samolot na UAV, należy usunąć owiewkę, siedzenia i deskę rozdzielczą kokpitu, a zamiast tego zainstalować stabilizowaną antenę satelitarną i przezroczystą owiewkę radiową. W konfiguracji bezzałogowej samolot może znajdować się w powietrzu przez 24 do 40 godzin, w zależności od zainstalowanej na nim ładowności.
Usunięcie konfiguracji systemu załogowego i zainstalowanie bezzałogowego sprzętu nie wymaga skomplikowanej pracy i zazwyczaj sprowadza się do rozwijania łączników i ponownego podłączania złączy. Stacja naziemna została zaprojektowana i wyprodukowana przez Northrop Grumman w celu przetwarzania, wyszukiwania, przechowywania, monitorowania i wyświetlania w czasie rzeczywistym obrazów w podczerwieni lub wideo przesyłanych przez kamery lotnicze. Stacja kontrolna jest identyczna jak w kokpicie. Komunikacja między statkiem powietrznym a posterunkiem dowodzenia będzie zapewniona za pośrednictwem zamkniętej linii danych.
Imponujące możliwości
LA może zapewnić swoim operatorom wideo o wysokiej rozdzielczości, obrazy w podczerwieni i inne informacje, wykonując nadzór i rozpoznanie na dużych obszarach. Aby zrealizować to zadanie, urządzenie może przenosić różne kamery elektrooptyczne, podczerwone lub wielospektralne o wysokiej rozdzielczości pod przednią częścią kadłuba do robienia zdjęć / wideo lub obrazów w podczerwieni w czasie rzeczywistym.
Ponadto "Firebird" jest wyposażony w trzy czujniki elektrooptyczne lub podczerwieni "Star SAFIRE 380" o wysokiej rozdzielczości i syntetyczny radar z aperturą, wskaźnik laserowy i dalmierz laserowy.
Zatem, kiedy samolot jest przekształcany ze statku powietrznego w UAV, pilot i operator ładunku są przesyłane do stacji kontrolnej. Pilotowana konfiguracja "Firebird" może być używana w ogólnej przestrzeni powietrznej. Pod względem możliwości inteligencji Firebird może przewyższać UAV MQ-1C Gray Eagle i MQ-9 Reaper, ponieważ jest w stanie działać tam, gdzie dane UAV nie mogą być wykorzystane (w ogólnej przestrzeni powietrznej). Firebird jest zintegrowany z automatycznym systemem uruchamiania i odzyskiwania, który pomaga zautomatyzować bezpieczne lądowanie w przypadku błędu komunikacji na stanowisku sterowania.
W porównaniu do całkowicie bezzałogowych zawodników, piloci Firebird mogą doprowadzić samolot do pełnej gotowości do użycia w teatrze działań, zanim personel ponownie skonfiguruje go do operacji bezzałogowych, a to można zrobić przy stosunkowo ograniczonej bazie logistycznej, dzięki modułowym przedziałom na sprzęt .
Urządzenie UAV samolotu
Używaj w samolocie jednocylindrowego sześciocylindrowego silnika "Lycoming TEO-549" o mocy 360 KM (261 kW) znacznie upraszcza i zmniejsza koszty eksploatacji. "TEO-549" to dwusilnikowy silnik z pośrednim chłodzeniem, który jest zintegrowany z nowoczesną elektroniką i czujnikami, dzięki czemu jest kompatybilny z każdym środowiskiem. Został zaprojektowany i wyprodukowany przez Lycoming Engines. Zastosowanie tego silnika z śmigłem z trzema łopatkami w tylnej części kadłuba znacznie zmniejsza ogólne koszty eksploatacji UAV, ponieważ różnica kosztów operacyjnych lekkiego silnika tłokowego w porównaniu z turbośmigłem jest znacząca (na przykład w porównaniu z MQ-9, który ma silnik turbośmigłowy o mocy 900 KM .). Firebird zapewnia niezrównaną oszczędność paliwa, co zmniejsza ogólne koszty i lokalną logistykę, jednocześnie poprawiając osiągi samolotu.
"Firebird" ze względu na prostotę i trwałość konstrukcji może być używany zarówno w świetle dziennym, jak iw nocy, w tym w niekorzystnych warunkach klimatycznych. Główną cechą "Firebirda" jest jego zdolność do przejścia z wersji bezzałogowej na wersję obsadzoną załogą iz powrotem do warunków terenowych. Wytrzymałe podwozie i twardy szybowiec umożliwiają korzystanie z tego UAV z lotnisk wyposażonych w żwirową drogę startową, a także z lotnisk polowych i odcinków autostrad.
Firebird ma jeden twardy punkt zawieszenia na każdym skrzydle przeznaczonym do zainstalowania dodatkowego sprzętu rozpoznawczego, ale nie jest również wykluczona możliwość integracji pocisków powietrze-ziemia na statku powietrznym. Komora ładunkowa może również potencjalnie zostać zmodyfikowana w celu przewożenia amunicji o małym rozmiarze. Umożliwi to klasyfikację w przyszłości tego samolotu jako rozpoznania i szoku.
Urządzenie wyposażone jest w przegrodę o modułowej ładowności 1,3 metra sześciennego, w której można zainstalować dwa pojemniki z różnymi urządzeniami rozpoznawczymi: aparatami optyczno-elektronicznymi, kamerami termowizyjnymi, systemami komunikacyjnymi i przekaźnikami sygnalizacyjnymi oraz stacją radarową. Podczas jednego z lotów testowych twórcy zainstalowali jednocześnie cztery różne systemy rozpoznania Firebird.
Ze względu na modułowość całkowita wymiana pojemników z ładunkiem zajmuje około 30 minut, a instalacja całkowicie nowego kontenera zajmuje nie więcej niż 24 godziny, w tym konfigurowanie i debugowanie systemów pokładowych. Oprócz wewnętrznego przedziału ładowności samolot ma dwa zewnętrzne punkty zawieszenia dla różnych systemów. Mając długość około 10 metrów, rozpiętość skrzydeł około 20 metrów i wysokość około 3 metrów, samolot ma maksymalną masę startową 2300 kilogramów. Może przenosić ładunek o wadze do 562 kilogramów, zdolny do latania na wysokościach do 9,1 tysięcy metrów przy prędkościach do 370 kilometrów na godzinę.
LTH "Firebird"
Charakterystyki techniczne samolotu "Firebird":
- załoga 2 osób (opcjonalnie);
- długość 10,3 m; rozpiętość skrzydeł 19,8 m;
- wysokość to 2,9 m;
- masa pusta 1170 kg;
- maksymalna masa startowa 2300 kg;
- masa użyteczna 562 kg;
- praktyczny sufit 9145 m;
- czas lotu od 24 do 40 godzin (w zależności od obciążenia);
- 2500 km zasięgu;
- maksymalna prędkość 370 km / h;
- czas konwersji od obsadzonej do wersji bezobsługowej i z powrotem - do czterech godzin;
- układ napędowy: jeden 6-cylindrowy silnik tłokowy "Lycoming TEO-549" o mocy 360 KM
Historia i perspektywy
Pierwszy lot opcjonalnie załogowych samolotów "Firebird" odbył się w lutym 2010 roku, później odbyła się zamknięta demonstracja urządzenia dla pracowników Pentagonu. "Firebird" został po raz pierwszy zaprezentowany publicznie w maju 2011 r. Podczas ćwiczenia wojskowego "Empire Challenge-2011", przeprowadzonego przez dowództwo sił amerykańskich w Fort Huachuka (Arizona, USA). Głównym wykonawcą projektu, montażem i próbami lotniczymi płatowca jest Scaled Composites, spółka zależna od Northrop Grumman. Obecnie w testach biorą udział dwa urządzenia, które mają kod rejestracji cywilnej N326JG i N355SX. Według twórców, pomyślne zakończenie testów prowadzi do masowej produkcji tej maszyny i rozpoczęcia dostaw samolotu z drugiej połowy 2019 roku. Dzięki sprzętowi pokładowemu Firebird może być wykorzystywany zarówno do celów wojskowych do rozpoznania, rozpoznania i inwigilacji, jak i przez różne prywatne firmy. Na przykład urządzenie może być interesujące dla firm gazowych i naftowych do długoterminowej kontroli rurociągów.
Stworzenie i przyjęcie uniwersalnego zunifikowanego samolotu rozpoznawczego jest jednym z priorytetowych obszarów wyposażenia amerykańskich sił zbrojnych i specjalnych sił operacyjnych. Eksperci w dziedzinie opracowywania i tworzenia takiego sprzętu preferują zastosowanie modułowości w strukturach, co pozwala na stworzenie jakościowo nowego narzędzia opartego na urządzeniach, różniących się charakterystyką techniczną, składem sprzętu i zakresem w krótkim czasie.
Przyjęcie przez US Air Force wielozadaniowego samolotu rozpoznawczego Firebird doprowadzi do znacznego zwiększenia zdolności bojowych i świadomości dowództwa Sił Powietrznych. Ze względu na modułową konstrukcję zastosowaną na urządzeniu sprzętu rozpoznawczego, a także zdolność konfiguracji w wersji obsadzonej i bezzałogowej w terenie, Firebird może w znaczący sposób przyczynić się do osiągnięcia przewagi nad wrogiem we wszystkich obszarach działań wojennych.
