JAK-52, CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA SAMOLOTóW SZKOLENIOWYCH, PILOTAŻ WYŻSZYCH LOTóW, LOT I LĄDOWANIE, PRZEGLĄD KABIN

Yak-52 to radziecki samolot treningowy z tłokami, opracowany przez Yakovlev Design Bureau w późnych latach 70. XX wieku w oparciu o jednoosobowy samolot akrobacyjny Yak-50. Kierował zespołem projektowym V. P. Kondratiev. Jak-52 stał się jednym z głównych samolotów tego typu w Związku Radzieckim, a piloci nadal tam trenują.

Jego pierwszy lot Jak-52 wykonany w 1979 roku, w tym samym czasie rozpoczął masową produkcję. Produkcja samolotów trwała do 1998 r., Jak-52 i obecnie jest w eksploatacji. Jego produkcja została ustanowiona w fabryce Aerostar (Rumunia). Od czasu pierwszego lotu, ten samolot jest częstym celem różnych pokazów lotniczych - akrobacje na Jak-52 są naprawdę fascynujące.

Podczas seryjnej produkcji opracowano kilka modyfikacji samolotu. U jej podstaw stworzyli nawet samoloty szturmowe, które zamierzali wykorzystać w Afganistanie, ale nigdy nie rozpoczęli serii. W sumie wyprodukowano ponad 1800 jednostek Jak-52.

Głównymi operatorami tej pięknej maszyny były (i są) latające kluby DOSAAF. Obecnie w Rosji jest ponad 330 samoloty Jak-52, około 100 z nich jest w dobrym stanie i są aktywnie eksploatowane. Użyj Jak-52 i poza naszym krajem, głównie w byłych republikach radzieckich. W Rosji ten samolot będzie stopniowo zastępowany bardziej nowoczesnym Jak-152. Program wymiany powinien rozpocząć się w tym roku.

Historia stworzenia

We wczesnych latach siedemdziesiątych w Związku Radzieckim uruchomiono program odnawiania floty samolotów szkoleniowych dla klubów latających DOSAAF. Planowano wyposażyć je w nowe jednosilnikowe maszyny akrobacyjne i dwumiejscowy samolot treningowy. Aby obniżyć koszty tego programu, postanowiono stworzyć dwa bardzo podobne samoloty, z maksymalnym poziomem unifikacji i tą samą elektrownią.

Na początku lat 70. pilot akrobacyjny Yak-50 został zbudowany w biurze projektowym Yakovlev, a jego projektanci zaczęli tworzyć samoloty treningowe Yak-52. Ponieważ samochody były bardzo blisko, prace projektowe postępowały dość szybko. Podczas opracowywania maszyny wykorzystano doświadczenie obsługi kilku tysięcy samolotów Jak-18, a także uwagi i życzenia instruktorów pilotów. Na nowym samolocie zastosowano niektóre rozwiązania konstrukcyjne samolotu Jak-18, choć w porównaniu z nim znacznie wzrosły parametry lotu i charakterystyki techniczne nowego samolotu.

Pomimo znacznych podobieństw między Jak-50 i Jak-52 projektanci nie mieli łatwego zadania. Musieli stworzyć dwa bardzo podobne samoloty, które spełniłyby bardzo sprzeczne wymagania. Faktem jest, że w przypadku samochodu akrobacyjnego potrzebujesz minimalnej stabilności, a zarządzanie nim powinno być bardzo łatwe i odpowiadać na wszelkie wysiłki podejmowane przez pilota. Natomiast samoloty szkoleniowe muszą wyróżniać się znaczną stabilnością i być "ciężkie" pod kontrolą, a także posiadać dość poważny zestaw instrumentów i wyposażenia, które dla samochodu sportowego będą jedynie dodatkowym obciążeniem.

Testy nowej maszyny trwały ponad dwa lata. Produkcja seryjna szkolenia Yak-52 rozpoczęła się w 1979 r. W zakładzie Aerostar w Rumunii.

Na podstawie seryjnego samochodu, jednomiejscowy samolot akrobacyjny Yak-53 został stworzony specjalnie do wykonywania akrobatycznych akrobacji powietrznych. Istnieje modyfikacja Condor, opracowana przez rumuńskich ekspertów, wyposażona w silnik AEIO-540 LI B5D, nowe trzyłopatkowe śmigło i ulepszony ster.

Na uwagę zasługuje również modyfikacja Yak-52W, zaprojektowana specjalnie dla klientów z USA i Europy. Samoloty potrzebne do lotu w nocy zostały zainstalowane na tym samolocie, zwiększono pojemność zbiorników paliwa i wyposażenie bagażnika w kadłubie.

Do wykorzystania w Afganistanie opracowano lekki samolot szturmowy oparty na Jak-52, planowano zainstalować na nim dwa bloki niekierowanych rakiet. Modyfikacja ta została nazwana Yak-52B, ale ten samolot nigdy nie został wprowadzony do masowej produkcji.

Opis budowy

Yak-52 jest nizkoplanem wykonanym w całości z metalu, z kadłubem semi-monocoque, wyposażonym w silnik z pojedynczym tłokiem i chowanym podwoziem z trzema łożyskami.

Kadłub samolotu ma ramę mocy, składającą się z ram duralumicznych, drzewc i podłużnic. Dzięki tajnemu nitowanemu pokryciu duraluminium łączy je.

W przedniej części kadłuba znajduje się elektrownia, a zaraz po niej znajdują się kokpity dla ucznia-pilota i instruktora, który zawsze może ingerować w kontrolę lub całkowicie ją przejąć. Obie kabiny Yak-52 są pokryte jedną latarnią, która ma dwie części ślizgowe.

Skrzydło samolotu ma profil Clarka YH, który wcześniej był z powodzeniem stosowany na innych samolotach przez Biuro Projektowe Yakovlev. Skrzydło ma jeden dźwigar, a także zestaw podłużnic i żeber wykonanych z cienkiego arkusza duraluminium. Samolot jest wyposażony w lotki typu szczelinowego, które składają się z rurowego dźwigara, ściągacza ogonowego i żeber. Wing Yak-52 ma płyty podporowe, sterowane za pomocą układu pneumatycznego.

Yak-52 jest wyposażony w jednokomorowy, wolnobieżny ogon. Stępka i stabilizator z dwoma prętami i bieżnikiem.

Samolot ma chowane podwozie z trójkołowym podwoziem z rozpórką. W porównaniu do Jak-50 waży więcej, ale ułatwia lądowanie samolotu Jak-52, a także poprawia widoczność podczas kołowania, co jest bardzo ważne podczas szkolenia młodych pilotów. Jedną z głównych cech maszyny jest to, że po oczyszczeniu podwozia koła są po prostu dociskane do korpusu maszyny. Zwiększa to bezpieczeństwo lądowania, nawet jeśli początkujący pilot zapomniał zwolnić podwozie przed lądowaniem. Takie rozwiązanie konstrukcyjne nieco upośledza właściwości aerodynamiczne maszyny, ale nie stanowi to poważnego problemu na pokładzie samolotu szkoleniowego.

W pozycji wsuniętej podwozia są unieruchamiane za pomocą specjalnych zamków, a w pozycji zwolnionej - są mocno przytrzymywane przez składane rozpórki, które wchodzą w ciąg. Podwozie ma amortyzację gazowo-cieczową i koła z niskociśnieniowymi oponami, dzięki czemu Yak-52 może startować i lądować nawet na lotniskach o nieutwardzonej nawierzchni nie najwyższej jakości. Zimą koła można wymienić na narty.

Samolot ma podwójną kontrolę. Układ pneumatyczny maszyny składa się z dwóch podsystemów: głównego i awaryjnego. Przy jego pomocy podwozie jest wyjmowane i zwalniane, silnik uruchamia się, a klapa lądowania jest sterowana, a także hamuje podczas lądowania. Praca każdego z podsystemów jest wykonywana z oddzielnego cylindra, podczas lotu są one pompowane przez sprężarkę zainstalowaną na silniku.

Elektrownia samolotu składa się z gwiazdowego silnika tłokowego M-14P z dziewięcioma cylindrami, jego pojemność wynosi 360 litrów. c. Yak-52 jest wyposażony w śmigło o zmiennym skoku.

Silniki turbośmigłowe o zwiększonej mocy zostały zainstalowane na niektórych modyfikacjach samolotu. Takie udoskonalenie maszyny zwiększa jej prędkość, ale prowadzi do zauważalnego wzrostu zużycia paliwa, a także złożoności projektu. Ponadto koszt samolotu z podobną elektrownią jest znacznie wyższy niż w modelu podstawowym.

Układ paliwowy Yak-52 składa się z dwóch czołgów znajdujących się na skrzydłach. Spośród nich paliwo płynie grawitacyjnie do zbiornika paliwa, skąd trafia do silnika.

Samolot ma dość złożony zespół wyposażenia do nawigacji lotniczej, pozwala latać w każdych warunkach pogodowych. Oprócz standardowego zestawu instrumentów, Yak-52 ma system kursu, stację radiową i automatyczny kompas radiowy. Przed wykonaniem akrobacji lotniczej usuwa się nadmiar sprzętu.

Samoloty szkoleniowe Yak-52 są wyposażone w system, który ostrzega o zbliżaniu się krytycznych trybów lotu. W przypadku maszyny edukacyjnej taki sprzęt jest po prostu niezbędny.