Pierwszy radziecki bombowiec strategiczny Tu-4: historia, opis i charakterystyka

Tu-4 to radziecki strategiczny bombowiec tłokowy, który został oddany do użytku w 1949 roku i działał do około połowy lat sześćdziesiątych. Ten samolot można nazwać unikalnym, i jest z tego kilka powodów. Tu-4 jest pierwszym radzieckim nośnikiem broni jądrowej, to znaczy można go bezpiecznie nazwać pionierem narodowego lotnictwa strategicznego. Jest to również dokładna replika amerykańskiego bombowca B-29.

Radziecki kompleks militarno-przemysłowy w swojej historii nigdy nie lekceważył plagiatu, ale Tu-4 jest jedynym tak złożonym produktem, całkowicie skopiowanym (aż do detali wnętrza) z oryginału. Jedynym wyjątkiem było uzbrojenie sowieckiej armaty samolotów i silników.

Ten samolot stał się podstawą energii jądrowej w początkowym okresie zimnej wojny. Tu-4 nie był międzykontynentalny, ale jego zasięg wystarczał, by uderzyć w amerykańskie bazy rozmieszczone w Europie Zachodniej i Wielkiej Brytanii.

Stworzenie Tu-4 pozwoliło sowieckiej branży lotniczej przenieść się na inny poziom technologiczny i zrobić to w jak najkrótszym czasie. Nie należy też zapominać, kiedy ten samolot został stworzony: zaledwie kilka lat po zakończeniu wojny połowa kraju nadal była w ruinie, ludzie żyli w biedzie i głodują.

Ale ten bombowiec był naprawdę potrzebny: dawni sojusznicy koalicji antyhitlerowskiej przeniósł się do kategorii potencjalnych przeciwników, plany strajków nuklearnych na ZSRR były już przygotowane w Pentagonie, aw 1946 Churchill wydał swoją słynną mowę w Fulton, która jest uważana za oficjalny początek zimnej wojny. Związek Radziecki posiadał już broń jądrową, ale bez odpowiednich środków dostawy w znacznym stopniu stracił strategiczne znaczenie.

Dlatego wszystkie siły zostały rzucone na rozwój bombowca dalekiego zasięgu: D. S. Markov został mianowany głównym projektantem, a A. N. Tupolew jako generalny projektant. Nadzorował rozwój samolotu wszechpotężnego szefa bezpieczeństwa państwa Lawrence Beria.

Pierwszy lot Tu-4 wykonany w 1947 roku, wyprodukowano około 1200 egzemplarzy tego samolotu. Masowa produkcja trwała do 1952 roku.

Historia stworzenia

Ciężkie wielosilnikowe bombowce zaczęły powstawać już podczas pierwszej wojny światowej. Pierwszym pełnoprawnym samochodem tej klasy był rosyjski czterosilnikowy dwupłatowiec "Ilya Muromets", zaprojektowany przez Igora Sikorsky'ego w 1914 roku. Nieco później podobne samoloty pojawiły się również w lotnictwie innych krajów uczestniczących w konflikcie, na zewnątrz przypominały bombowiec rosyjski. Pod koniec wojny lotnictwo mogło już używać bomb o dość poważnych kalibrach (do 1 tony), a dokładność bombardowania znacznie wzrosła.

W 1921 r. Pojawiła się pierwsza próba teoretycznego uzasadnienia użycia ciężkiego samolotu - książki włoskiego generała Giulio Due, Air Dominance. Autor uważał, że teraz ciężkie bombowce mogą decydować o wyniku jakiegokolwiek konfliktu zbrojnego, po prostu bombardując infrastrukturę wroga. Według Douai lotnictwo musi całkowicie zmienić bieg nadchodzących wojen. Podczas gdy wcześniej operacje wojskowe były losami sił zbrojnych, a ludność walczących krajów żyła w bardziej lub mniej spokojnym życiu, teraz wszystkie obszary, na których mogą latać samoloty bojowe, muszą zostać zaatakowane. Generał uważał, że głównym zadaniem lotnictwa powinno być niszczenie gospodarki wroga - miasta, fabryki, drogi i agencje rządowe, które znajdują się w tyłach wroga. Duee sądził, że psychologiczny wpływ masowych bombardowań na ludność cywilną zmusi go do żądania kapitulacji ze strony własnego rządu.

Należy zauważyć, że włoski generał praktycznie sformułował koncepcję wykorzystania strategicznego lotnictwa podczas II wojny światowej. W ten sposób Stany Zjednoczone i Wielka Brytania użyły swoich sił powietrznych przeciwko Niemcom i Japonii.

Zgodnie z postanowieniami traktatu wersalskiego zabrania się Niemiec i Austrii w rozwijaniu bombowców. Dlatego niemieccy projektanci samolotów zbudowali wielosilnikowe samoloty pasażerskie, które w razie potrzeby można szybko przekształcić w samoloty bojowe.

W latach 20. i 30. XX w. W Związku Radzieckim aktywnie prowadzono prace nad ciężkimi bombowcami dalekiego zasięgu. Najsłynniejszą sowiecką maszyną tego okresu była TB-3, która została opracowana w Tupolev Design Bureau i była produkowana do 1937 roku. Ten samolot uczestniczył w bitwach w Khalkhin Gol, w wojnie fińskiej i był dość aktywnie wykorzystywany na początkowym etapie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej.

Radzieckie samochody miały okładzinę falistego aluminium, co zwiększało wytrzymałość kadłuba, ale miało negatywny wpływ na prędkość samolotu. Bombowce miały nieusuwalne podwozie i otwarty kokpit. Ich prędkość nie przekraczała 200 km / h.

W połowie lat trzydziestych następna generacja bombowców zaczęła powstawać w USA, z gładką skórą, chowanym podwoziem i mocnymi silnikami. Ich prędkość nie była gorsza od zawodników tamtych czasów. Pierwszym samochodem tej klasy był bombowiec B-17, który wszedł do służby w US Air Force w 1935 roku.

W ZSRR prace nad stworzeniem nowych bombowców dalekiego zasięgu nie ustały, ale przed wojną położono nacisk na rozwój lotnictwa pierwszej linii. Natomiast w USA i Wielkiej Brytanii wiele uwagi poświęcono tworzeniu nowych wielosilnikowych ciężkich bombowców, zdolnych do poważnych uszkodzeń, które mogłyby spowodować poważne zniszczenie przemysłowych centrów wroga.

Na początku wojny brytyjskie lotnictwo otrzymało ciężki czterosilnikowy samolot Avro Lancaster, który mógł pomieścić do 10 ton bomb. To on stał się podstawą brytyjskich bombowców podczas II wojny światowej.

Podstawą amerykańskich bombowców stały się samoloty B-17 i B-24. Dalszym rozwinięciem tej klasy samolotów w Stanach Zjednoczonych była B-29 Superfortress, opracowana w 1942 roku. Ten samochód nazywa się najlepszym ciężkim bombowcem drugiej wojny światowej. I nie bez powodu. Prędkość B-29 osiągnęła 600 km / h, a sufit - 12 km. Na tej wysokości bombowiec praktycznie nie bał się wrogiego ostrzału przeciwlotniczego, a duża liczba ostrzałów niezawodnie chroniła go przed wrogimi bojownikami, tworząc prawdziwą kulę ognia wokół "Super siły".

Wykorzystanie strategicznego lotnictwa w europejskim i pacyficznym teatrze operacji wojskowych wykazało niewątpliwą skuteczność tych maszyn. A pojawienie się broni nuklearnej uczyniło te samoloty strategicznymi. Nie wystarczy mieć bombę atomową, trzeba ją również dostarczyć do celu.

Nawiasem mówiąc, kierownictwo Związku Radzieckiego podczas wojny kilkakrotnie apelowało do Amerykanów z prośbą o przeniesienie bombowców B-29 do ZSRR w ramach Lend-Lease, ale zawsze otrzymywało uprzejmą, ale stanowczą odmowę. Związek Radziecki nie miał możliwości zaangażowania się w niezależny rozwój ciężkich bombowców podczas wojny, ponieważ wszystkie środki zostały wydane na projekt i budowę lotnictwa pierwszej linii.

Jednak w ZSRR zrozumieli nieuchronność konfrontacji militarno-politycznej z wczorajszymi sojusznikami, dlatego podjęto próby rozpoczęcia budowy ciężkiego bombowca. Ponadto, w 1943 r. Uruchomiono sowiecki program atomowy, a dla bomby nuklearnej potrzebny jest nośnik o odpowiednich właściwościach.

W 1943 r. Komisarz radzieckiego lotnictwa Jakowlew zwrócił się do Tupolewa z propozycją opracowania szkicu nowego ciężkiego bombowca, opartego na amerykańskim B-29. Biuro projektowe Tupoleva było jedyną drużyną w ZSRR, która miała poważne, przedwojenne doświadczenie w tworzeniu takich maszyn. Podobne zadania zostały wysłane do biura projektowego Myasishchev i biura projektu Nezzal.

W maju 1944 r. Tupolew podjął się proponowanej pracy.

W międzyczasie szczęśliwe połączenie okoliczności znacznie uprościło pracę sowieckich projektantów. W ostatniej fazie wojny amerykańskie siły powietrzne rozpoczęły masowe bombardowanie Japonii i japońskich wojsk w Mandżurii. Podczas lotów kilka bombowców B-29 zostało uszkodzonych. Cztery z nich wylądowały na sowieckich dalekowschodnich lotniskach. Ich załogi zostały internowane, a Stalin postanowił zatrzymać najnowsze amerykańskie bombowce.

W maju 1945 r. Projektant samolotów V. M. Myasishchev zaproponował skopiowanie amerykańskiego samolotu B-29 "z uwagi na znaczne zaległości Związku Radzieckiego ze Stanów Zjednoczonych w dziedzinie produkcji samolotów". Zaproponował wykonanie tych prac przez własne biuro i KB of Nezval. Propozycję natychmiast zgłoszono Stalinowi, który najwyraźniej polubił ten pomysł. Przynajmniej inicjator nie był represjonowany. Jednak w celu podjęcia ostatecznej decyzji studiował opinię Tupolewa w tej sprawie.

Projektant został wezwany na Kreml, gdzie odbył długą i dokładną rozmowę ze Stalinem. Ten odcinek został szczegółowo opisany w książce Lazareva "Dotknięcie nieba". Lider był zainteresowany opinią Tupolew o cechach i cechach amerykańskiego bombowca oraz możliwościami krajowego przemysłu do kopiowania tego samolotu. Projektant chwalił amerykański samolot, szczególnie wyróżniając jego charakterystykę prędkości i moc pokładowego uzbrojenia. Jednocześnie zauważył, że bardzo trudno byłoby całkowicie skopiować taką maszynę, a koordynacja produkcji poszczególnych elementów i zespołów z różnymi ministerstwami zajęłaby dużo czasu. Stalin dał projektantowi najszersze uprawnienia, ale poważnie ograniczył go w czasie: chciał zobaczyć nowy samolot do połowy 1947 roku.

W najkrótszym czasie trzy z czterech samolotów zostały przeniesione z Dalekiego Wschodu do Moskwy, jeden z nich został całkowicie zdemontowany, drugi został wykorzystany jako punkt odniesienia, a loty testowe zostały przeprowadzone na trzecim. Czwarty samochód został wysłany do jednej z operacyjnych części Sił Powietrznych. Ku wielkiej radości projektantów w jednym z samolotów znaleziono zestaw dokumentacji technicznej.

Samolot podczas opracowywania otrzymanego indeksu B-4. Po zdemontowaniu B-29 w każdej jednostce zaangażowana była oddzielna grupa inżynierów i technologów. Detal został zważony, zmierzony, opisany i sfotografowany w szczegółach, a także przeprowadzono analizę spektralną, aby zrozumieć, z jakiego materiału został wykonany. Projektanci musieli całkowicie skopiować amerykański samolot i wykonali go dosłownie. Dlatego w kokpicie pojawiło się stanowisko do napoju gazowanego i popielniczki, chociaż sowieccy piloci nie mogli palić podczas lotu.

Osiągnął niepotwierdzone sytuacje. Na lewym skrzydle znaleziono małą dziurę. Ani specjaliści od aerodynamiki, ani eksperci od wytrzymałości strukturalnej nie mogli powiedzieć, co to jest. Jest prawdopodobne, że pracownik fabryki przez przypadek, przez pomyłkę, po prostu zapomniał o naprawie. Jednak na wszystkich radzieckich Tu-4 na lewym skrzydle pojawiła się niewielka dziura wykonana przez najcieńsze wiertło.

Prawie wszystkie wnętrze wieży samolotu było pomalowane na zielono, a jedynie niewielka jej część pozostała biała na samym końcu. Możliwe, że amerykański żołnierz, który go namalował, po prostu nie miał farby. Jednak wszystkie załogi w sowieckich samolotach były malowane w podobny sposób.

Jednak bardzo trudno było zrobić z samolotu dokładną kopię B-29. Jednym z głównych problemów był calowy system pomiarowy, w którym wykonano bombowiec. Jeszcze przed rozpoczęciem projektu sowieccy przedstawiciele w USA, Wielkiej Brytanii i Kanadzie zaczęli kupować niezbędny sprzęt pomiarowy, ale nie rozwiązało to wszystkich problemów. Wszystkie wymiary statku powietrznego (w tym skok gwintu i przekrój poprzeczny drutów) musiały zostać przeliczone na milimetry, a dopiero potem wykonane.

Ale było wiele trudności. Grubość wykładziny V-29 wynosiła 1/16 cala, a po przeliczeniu na system metryczny okazało się być 1,5875 mm. Przemysł radziecki nie był w stanie wykonać blachy aluminiowej o takiej grubości. Przy zaokrągleniu tej wartości do 1,6 mm waga całej maszyny znacznie wzrosła - nie mogła osiągnąć wymaganej wydajności lotu (zasięg, prędkość, pułap). Wraz ze zmniejszeniem grubości obudowy do 1,5 mm jej wytrzymałość zmniejszyła się. W rezultacie zdecydowano się na stosowanie blach aluminiowych o różnych grubościach do poszycia samolotu - od 0,8 do 1,8 mm. Podobny problem powstał z przekrojem okablowania samolotu. Istniejące standardy w ZSRR były albo mniejsze od wymaganej wartości, albo znacznie przekraczały ją. W pierwszym przypadku niemożliwe było osiągnięcie pożądanego napięcia, podczas gdy w drugim znacznie wzrosła masa sprzętu elektrycznego.

Na Tu-4 postanowiono umieścić krajowe silniki, choć radzieckie można było nazwać z nich naciągiem. Jeszcze przed wojną ZSRR zawarł umowę licencyjną z amerykańską firmą Wright na produkcję silników lotniczych. Więc sowiecki silnik ASH-73 był bardzo podobny do Wrighta R-3350-79, który stał na V-29. Jednak gaźniki, łożyska, turbosprężarki zostały całkowicie skopiowane z bombowca "trofeum".

Na Tu-4 zainstalowano bardziej nowoczesne stacje radiowe, które zostały skopiowane z samolotu lendlizskiego z późniejszych serii.

Początkowo wydawało się, że nie ma szczególnych problemów z powtórzeniem systemu uzbrojenia - wystarczyłoby zainstalowanie podobnej liczby ostrzałów i rozłączenie bomb o wymaganym kalibrze, ale w rzeczywistości zadanie okazało się znacznie trudniejsze. Konieczne było zrobienie celowników i hodowców, silników elektrycznych, wstążek do karmienia nabojów i wiele więcej. Celowniki zamontowane na B-29 nie pasowały, ponieważ bomby radzieckie różniły się balistycznie od bomb używanych w Siłach Powietrznych Stanów Zjednoczonych.

Jednak najtrudniejszym problemem były komputery, które zdalnie sterowały uzbrojeniem obronnym samolotu. Wzięli pod uwagę cel paralaksy, wprowadzając niezbędne poprawki podczas strzelania. Z tego powodu każdy z pięciu strzelców mógł kontrolować każdą wieżę z ich miejsca. Bardzo dużym problemem było skopiowanie napędów selsynowych do zdalnego sterowania pistoletami lotniczymi. Później, system opracowany przez konstrukcję Tu-4, był używany na wszystkich sowieckich bombowcach.

Pojawiło się zamieszanie z kopiowaniem systemu "przyjaciel lub wróg". Zdrowy rozsądek podpowiada, że ​​musisz umieścić swój własny system identyfikacji na swoich samolotach, ale w stanie stalinowskim, zamówienia z góry często były brane dosłownie, więc sprzęt był po prostu kopiowany z amerykańskiego, a potem myślał ciężko. W rezultacie z pewnością trzeba go było przerobić.

Ponad sześćdziesiąt instytutów badawczych, departamentów i przedsiębiorstw brało udział w tworzeniu nowego radzieckiego bombowca. Każdy z podwykonawców był zaangażowany w kopiowanie oddzielnego węzła lub części. Możliwe, że z tego powodu Tu-4 bardzo szybko otrzymał przydomek "bombowiec murowany".

B-29 bez paliwa i oleju ważył 34 930 kg, pierwszy Tu-4, wykonany na swój obraz i podobieństwo - 35270 kg. To bez żadnych szyderstw można nazwać świetnym wynikiem.

Wiosną 1947 r. Pierwszy Tu-4 był gotowy do lotu. Po raz pierwszy wzniósł się w powietrze 9 maja 1947 roku. Chociaż różne testy trwały do ​​1949 r., Bombowiec został natychmiast oddany do masowej produkcji. Pierwsze trzy samoloty brały udział w paradzie powietrznej w 1947 r., Zgodnie z pierwotnym żądaniem przywódców tego kraju.

Testy samolotu były raczej trudne i wkrótce trzeci Tu-4 został utracony z powodu pożaru silnika. Czwarty samochód został zainstalowany uzbrojenie armatnie (zamiast karabinu maszynowego). Wiele problemów dla projektantów przyniosło elektrownię samolotu, turbosprężarki były słabym punktem. Stopniowo jednak główne problemy zostały rozwiązane, a pod koniec 1948 r. Stalin osobiście podpisał akt zakończenia państwowych prób samolotu.

Uzbrojenie lotnictwa Tu-4 zaczęło przybywać w 1949 roku.

Później próbowano opracować system tankowania w locie dla bombowca, ale zakończył się niepowodzeniem. Podobnie działo się z zewnętrznymi zbiornikami - zainstalowano je tylko na kilku maszynach. Mimo imponującego zasięgu praktycznego (ponad 6 tys. Km) samolot nie był w stanie dotrzeć na terytorium Stanów Zjednoczonych i powrócić.

Za stworzenie Tu-4 Tupolew otrzymał Order Lenina.

Opis budowy

Samolot Tu-4 to całkowicie metalowy jednopłat, wykonany według klasycznego schematu ze średnim układem skrzydeł. Stery i lotki samolotu miały lniane wykończenia. Bombowiec miał pionowy ogon z pojedynczym płetwą.

Konstrukcyjnie kadłub samolotu podzielono na pięć części: kabinę ciśnieniową w nosie samochodu, centralną część kadłuba, kabinę środkową pod ciśnieniem, sekcję tylną i kabinę rufową pod ciśnieniem. Nosową i środkową kabinę ciśnieniową połączono za pomocą aparatu germolase o średnicy 710 mm.

Tu-4 miał podwozie trójkołowe z kołem podnośnika.

W środkowej części kadłuba znajdowały się dwie przegrody bombowe.

Skrzydło samolotu miało trapezoidalny kształt z dużym wydłużeniem i dwoma prętami. В крыле располагались двадцать два мягких топливных бака, общим объемом более 20 тыс. литров. Каждый из двигателей имел собственную топливную и маслосистему.

Ту-4 оснащался антиобледенительной системой, которая состояла из пневматических протекторов передней кромки крыла, стабилизатора и киля. Чтобы избежать обледенения винтов, перед полетом их обливали смесью спирта и глицерина.

Фонарь носовой гермокабины был вписан в обводы фюзеляжа. Каркасы носового фонаря и фонаря кабины пилотов были изготовлены из специальных магниевых сплавов, а остекление из органических стекол. Создание герметических кабин обеспечило экипажу комфортные условия работы, невиданные ранее в советских ВВС. Приборы и оборудование были размещены удобно и легкодоступно.

Самолет оснащался высотным оборудованием, в состав которого входили устройства для подачи воздуха в кабины, система обогрева и контроля давления. Воздух подавался от турбокомпрессоров двигателей. На высоте семь километров поддерживалось давление, соответствующее высоте 2,5 км.

Экипаж самолета состоял из 11 человек: двух пилотов (один из них выполнял функции командира бомбардировщика), штурмана, радиста, механика, оператора РЛС и четырех стрелков. В передней гермокабине были расположены места пилотов, радиста, штурмана и бортмеханика.

В средней гермокабине находились места для трех стрелков и оператора бортовой РЛС. Передняя и средняя кабина соединялась гермолазом. Также в средней кабине располагалась центральная прицельная станция, спальные места для экипажа, термосы с пищей и туалет.

В центральной части фюзеляжа находились два бомбоотсека (передний и задний) с индивидуальными бомболюками, антенна и блоки РЛС.

В задней части самолета размещалась кормовая герметическая кабина, в которой находилось место для хвостового стрелка.

Силовая установка самолета состояла из четырех двигателей воздушного охлаждения АШ-73ТК, находящихся в мотогондолах крыла. Каждый из них имел мощность 2,4 тыс. л. с. и оснащался турбокомпрессором и центробежным нагнетателем. Топливо - бензин.

Двигатели имели четырехлопастные винты, с изменяемым в полете шагом.

Значительным достижением для советской авиационной промышленности, которому она обязана эпопеей с копированием В-29, стало объединение всех элементов оборудования самолета в отдельные системы. Это было сделано впервые. Автоматика существенно повысила эффективность работы всех систем бомбардировщика. Десятки электромоторов, сервоприводов и триммеров помогали экипажу управлять различными узлами и элементами самолета: шасси, закрылками, рулями высоты и направления. Всего на бомбардировщике было установлено 150 электродвигателей - немыслимое количество для советского самолета. Для их питания Ту-4 был оснащен электрогенераторами и аккумуляторной батареей.

Пилотажно-навигационное оборудование бомбардировщика состояло из магнитного и гироскопического компаса, сопряженного с автопилотом, радиокомпаса, автопилота и навигационного координатора НК-46Б - первого в СССР бортового лампового компьютера, с которым были сопряжены все остальные элементы пилотажно-навигационного комплекса. Он производил исчисление пути, пройденного самолетом, и рассчитывал его текущие координаты.

Также в состав навигационного оборудования входил радиодальномер СД-1 "Шиповник", который позволял рассчитывать дистанцию до начала ВПП. Это позволяло садить Ту-4 "вслепую", в условиях плохой видимости.

Радиолокационный бомбоприцел "Кобальт" позволял штурману определять крупные промышленные центры в любое время суток и при любой погоде на расстоянии до 90 км, небольшие города можно было обнаружить на удалении 45-50 км. Прицел был полностью скопирован с американского образца.

В состав оборонительного вооружения Ту-4 входило 10 пушек Б-20Э или НР-23, размещенных в пяти башня с дистанционным управлением. Стрелять из них можно было из любого места самолета. Нормальная бомбовая нагрузка Ту-4 составляла 6 тонн. Модификация Ту-4А могла брать на борт одну ядерную бомбу.

Позже на самолетах стали устанавливать специальные шторки и светофильтры, которые защищали пилотов и штурмана от светового импульса ядерного взрыва.

Для советских ВВС бомбардировщик Ту-4 был очень сложен. Он требовал более высокой квалификации пилотов и обслуживающего персонала, но, несмотря на это, летчики любили эту машину. Основной причиной такого отношения было удобство его эксплуатации, заложенное в конструкции. Все приборы и элементы оборудования были размещены продуманно и легкодоступно. Особенно большое внимание уделялось удобству работы членов экипажа, что ранее было несвойственно советским самолетам.

С точки зрения развития отечественной авиации, создание бомбардировщика Ту-4 трудно переоценить. Эти работы позволили отечественному авиапрому выйти на совершенно другой технологический уровень. Сотни и тысячи советских конструкторов и технологов познакомились с новыми видами материалов и оборудования. На Ту-4 был обкатан метод "обратной разработки", который еще не раз использовался советскими специалистами в будущем. Используя его, отечественные инженеры постигали конструкцию зарубежных управляемых ракет и боеприпасов объемного взрыва, электроники и систем защиты бронетехники, добытые советской разведкой. Благодаря этому были сэкономлены миллиарды рублей и годы кропотливого труда.

Если же говорить о Ту-4, то здесь картина не будет такой однозначной. В любом случае следует признать гениальность Туполева, в первую очередь как организатора, способного в столь короткий срок решить такую нетривиальную задачу. Кроме того, самолет действительно получился неплохим, а СССР получил первый дальний бомбардировщик-носитель ядерного оружия.

Однако время поршневых самолетов уходило в прошлое. Прославленный В-29 становился легкой добычей для реактивных МиГ-15 в корейском небе, и очень ему пришлось перепрофилироваться в ночной бомбардировщик. В то время, когда Ту-4 только начал поступать на вооружение советских ВВС, в США уже разработали более современные В-36 и В-50, которые по многим характеристикам превосходили В-29.

А уже в середине 50-х годов в стратегической авиации США началась "турбовинтовая" эра, и американская стратегическая авиация получила на вооружение турбореактивный В-52, который находится в строю и поныне.

Charakterystyka

Obejrzyj wideo: World of Tanks #4 Radzieckie konstrukcje i nowe informacje na wakacje (Kwiecień 2024).