ANT-25 (RD): samolot Stalina dla rekordów

Okres przedwojenny w historii radzieckiego lotnictwa jest pełen jasnych i bohaterskich stron. Był to czas nagrań, bohaterów, pilotów i budowy nowych, niespotykanych samolotów. Prawdziwym symbolem tej ery jest samoloty ANT-25, na których pobito kilka światowych rekordów zasięgu i czasu lotu. Drugim oznaczeniem tego samochodu było "RD", co oznaczało "rekord odległości".

Nazwy takich sławnych pilotów jak Chkalov, Levanevsky i Baidukov są powiązane z samolotem ANT-25. I, oczywiście, projektanci samolotów Suchoj i Tupolew, którzy kierowali rozwojem samolotu. Pracując nad nową unikatową maszyną, projektanci musieli rozwiązać wiele skomplikowanych problemów technicznych, ponieważ nikt wcześniej nie zbudował takiego samolotu.

ANT-25 został zaprojektowany na sugestię Klim Woroszyłow, specjalnie dla lotów długodystansowych. Młody Kraj Sowietów chciał pokazać światu swoje osiągnięcia w dziedzinie lotnictwa. ANT-25 był "kawałkowym" samolotem, skonstruowanym specjalnie do podboju rekordów lotniczych. To tam odbył się słynny lot nad biegunem północnym do USA. Radzieccy piloci zostali przyjęci przez samego prezydenta USA Roosevelta w Białym Domu.

W sumie zbudowano dwa samoloty ANT-25, a samochód po raz pierwszy wystartował w czerwcu 1933 roku. W 1989 r. Wykonano pełnowymiarową kopię samolotu, dziś znajduje się w Muzeum Sił Powietrznych w Monino.

Historia powstania ANT-25

Pod koniec grudnia 1931 r. Szef radzieckiego departamentu wojskowego Klim Woroszyłow zaproponował stworzenie specjalnego samolotu do ustawiania nowych rekordów lotów. Ta propozycja została zatwierdzona, a jej realizacja została powierzona już odnoszącemu sukcesy w tym czasie projektantowi Andriejemu Nikołajewiczowi Tupolewowi. Zanim deweloperzy samolotu otrzymali zadanie osiągnięcia zasięgu 13 tys. Km.

Bezpośredni rozwój maszyny obejmował dział pilotażowego samolotu Tsari, prace projektowe objęły zespół projektowy Sukhoi. Tupolew wykonywał ogólne zarządzanie projektem.

"Punktem kulminacyjnym" samolotu, pozwalającym mu na wykonywanie bardzo długich lotów, było duże wydłużenie skrzydła. Stosunek jego rozpiętości do pasa wynosił 13. Przed powstaniem samolotu ANT-25 z tak długimi skrzydłami nie istniały konsole. Zanim projektanci dostali szereg skomplikowanych zagadnień z zakresu aerodynamiki.

Skrzydło nowego samolotu miało być nie tylko długie, ale i wystarczająco mocne - projektanci planowali umieścić w nim paliwo, którego ciężar wynosił 52% startu. Umieszczenie paliwa na skrzydłach nie tylko rozjaśniło kadłub, ale także rozładowało skrzydło: ciśnienie sił aerodynamicznych, które w locie wpływa na skrzydło od dołu do góry, zostało skompensowane przez ciężar zbiorników paliwa.

Innym ważnym problemem, który napotkał twórców ANT-25, było specjalne wibrowanie struktury lub trzepotanie. W tym czasie zjawisko to było słabo badane, więc pojawiła się specjalna grupa, która badała je w Tsari. Właśnie podczas prac nad stworzeniem samolotu ANT-25 naukowcy radzieccy zdołali stworzyć ogólną teorię tego zjawiska i na podstawie rozwiązania tego problemu.

Budowa pierwszego samolotu rozpoczęła się w czerwcu 1932 r., A rok później pierwszy lot odbył się pod kontrolą Gromova. Pochwalił łatwość sterowania maszyną i jej stabilność w locie. W sierpniu 1932 r. Rozpoczęto budowę drugiej kopii ANT-25 (lub samolotu zapasowego, jak to się często nazywa). Pierwszy lot ANT-25 nr 2 odbył się na początku września 1933 roku. Ten sam pilot testowy, Gromow, poleciał samolotem. Testy obu samolotów były prawie równoległe.

Testy wykazały, że ani pierwsza, ani druga maszyna nie spełniają niezbędnych wymagań. Zasięg lotu nr 1 wynosił 7800 km, a samoloty zapasowe pokonały 10 800 km.

Projektanci doszli do wniosku, że głównym problemem w osiągnięciu charakterystyki projektowej jest pofalowana skóra samolotu, która stworzyła dodatkowy opór aerodynamiczny, który zwiększa zużycie paliwa.

Zdecydowano się pokryć skrzydło lakierowanym płótnem. W 1934 roku rozpoczął testowanie skonwertowanego samolotu zapasowego. Zostały one uwieńczone sukcesem: ulepszony ANT-25 był w stanie osiągnąć zasięg 13020 km.

Ogólnie można powiedzieć, że samoloty ANT-25, na których wykonano rekordowe loty, bardzo różniły się od samochodów fabrycznych. Oprócz wymiany listew ozdobnych na pokładzie samolotu zainstalowano nowe gaźniki, wystające elementy kadłuba zostały wypolerowane, a silnik samolotu został wyposażony w skrzynię biegów.

W sierpniu 1933 roku bombowiec dalekiego zasięgu ANT-36, lepiej znany jako DB-1, został zaprojektowany w oparciu o samoloty ANT-25. Został zaakceptowany przez wojsko i od razu rozpoczął serię. Zaplanowano stworzenie 50 bombowców. W środkowej płaszczyźnie umieszczono bombową zatokę, w której umieszczono dziesięć bomby o wadze 100 kilogramów, a karabiny maszynowe zainstalowano w kokpicie drugiego pilota i nawigatora.

Pierwszy DB-1 został przetestowany jesienią 1935 r., Ale z powodu niezadowalającej jakości wojsko go nie przyjęło. W sumie wyprodukowano 18 samolotów bombowych, z których 10 przekazano do eksploatacji. Jednak samochód okazał się nieskuteczny, w 1937 r. Wszystkie samoloty przekazane do lotnictwa zostały unieruchomione.

Opis konstrukcji ANT-25

Samolot ANT-25 wykonany jest zgodnie z normalną aerodynamiczną konstrukcją, jest to całkowicie metalowy niskoopłatowy samolot wyposażony w jeden silnik M-34.

Główną cechą konstrukcyjną samolotu jest skrzydło z rekordowymi wartościami czasu zwężania i wydłużania. Dzięki temu ANT-25 mógł wykonywać unikalne loty z zasięgu.

Skrzydło ANT-25 miało konstrukcję trójłopatkową. Między dwoma drzewcami znajdowały się zbiorniki paliwa, a trzeci dźwigar był opcjonalny. Lotki z konstrukcją czterosekcyjną zawieszono na nim.

Samolot miał podwozie trójkołowe, jego główne stojaki (z dwoma kołami na każdym) były częściowo chowane. W stanie schowanym połowa schodziła na tył skrzydła i była owinięta owiewkami. Koło ogonowe również zostało zamknięte przez owiewkę.

Kadłub samolotu składał się z dwóch części - z przodu, tworząc jedną całość z sekcją środkową i pół-monocoque typu tail. Z przodu ANT-26 zamontowano silnik M-34, oddzielony od kokpitu specjalną przegrodą.

Kokpit mieścił miejsca pracy pierwszego i drugiego pilota, a także nawigatora. Ponadto kabina była wyposażona w koje dla członków załogi, a także sprzęt latający i nawigacyjny, który był najnowocześniejszy w swoim czasie. ANT-25 został wyposażony w pokładową stację radiową, która umożliwia przesyłanie wiadomości na odległość 5 tys. Km.

Samolot ANT-25 miał być wyposażony w silnik M-34R ze skrzynią biegów, ale z powodu jego braku pierwszy samolot zainstalował M-34 z drewnianym śmigłem.

Zapas paliwa w zbiornikach samolotu przekroczył 6 ton.

Historia stosowania ANT-25

Do jesieni 1934 r. Samolot został udoskonalony iw pełni gotowy do użycia. Betonowa taśma została zbudowana specjalnie dla ANT-25 na lotnisku Schelkovo, pozwalając pojazdom startować z pełnymi zbiornikami paliwa. 10 września 1934 r. Załoga pod dowództwem Gromova podniosła samochód w powietrze i zaczęła latać wzdłuż zamkniętej, okrągłej trasy Moskwa - Riazań - Tula. Samochód spędził 75 godzin w powietrzu i tylko z powodu pogorszenia pogody został zmuszony do wylądowania w Charkowie.

To był rekord świata. Samolot pokrył 12 411 km. Jednak w tym czasie ZSRR nie był jeszcze członkiem FAI, dlatego nie został zarejestrowany.

3 sierpnia 1935 r. Podjęto próbę przelotu non-stop przez Biegun Północny do San Francisco. Załogą samolotu ANT-25 dowodził pilot Levanevsky. Rekordowy lot został ogłoszony w mediach, udało im się nawet zrobić niezapomniany znaczek pocztowy na to wydarzenie. Lot nie odbył się. Niemal natychmiast po starcie olej zaczął płynąć do kokpitu. Lewanowski postanowił przerwać lot. Później okazało się, że olej przeciekał, ponieważ zbyt dużo wlewano do zbiornika.

W lipcu 1936 r. ANT-25 pod dowództwem Czkalowa poleciał na Daleki Wschód. Natychmiast po wyjściu z lotniska samolot skierował się na północ, trasa biegła nad Oceanem Arktycznym, Jakucją i Morzem Ochockim. ANT-25 nie mógł dotrzeć do Chabarowska - jego ostatniego punktu - wykonał awaryjne lądowanie na piaskowej wyspie Udd.

Podczas tego lotu samolot przejechał 8750 km, z których ponad 5 tysięcy przeleciało nad morzem. Przez prawie sześć godzin piloci prowadzili samolot, będąc w warunkach prawie zerowej widoczności, nie obserwując ani ziemi, ani nieba.

Zarówno ten człowiek, jak i technika odpowiednio zdali egzamin.

Jesienią 1936 r. Rozpoczęły się przygotowania do lotu, który ustanowił nowy rekord odległości. Omówiono kilka możliwych dróg, w wyniku których wybrano najtrudniejszy z nich - przez biegun do Ameryki.

18 czerwca 1937 r. ANT-25, dowodzony przez Chkalova, oderwał się od pasa startowego lotniska Schelkovo i wyruszył w lot, który później stał się znany na całym świecie. 19 czerwca samolot dotarł do północnego wybrzeża Kanady, a następnego dnia wylądował w zachodniej części Stanów Zjednoczonych. Długość lotu wynosiła około 9 tysięcy km.

Lot był bardzo trudny, załoga musiała przezwyciężyć poważne trudności: zimno, brak tlenu, oblodzenie samolotu. Wcześniej nikt nie poleciał tą trasą. Ten lot był prawdziwym triumfem i sensacją. Prasa i entuzjastyczna publiczność dosłownie nie dawały spokoju sowieckim pilotom. Zostali przyjęci przez prezydenta Roosevelta. Powiedział, że odważni piloci robią więcej dla zbliżenia obu narodów niż dyplomaci od dwudziestu lat. W tym samym czasie słychać było głosy, że załoga samolotu ma po prostu szczęście, a ich sukces był przypadkiem.

Jednak 14 lipca 1937 r. Drugi ANT-25, dowodzony przez Gromova, wylądował w Kalifornii, całkowicie powtarzając trasę Chkalova. Ten lot rozwiał wszelkie wątpliwości. Podczas lotu zostały przerwane kolejne dwa rekordy świata.

W 1937 r. Samolot został zdemontowany przez statki dostarczone do Leningradu.

Charakterystyki TTH ANT-25