JAK-28, OPIS I SPECYFIKACJE SAMOLOTU BOMBOWEGO ZE ZDJĘCIEM I WIDEO

Jak-28 to radziecki wielofunkcyjny samolot bojowy stworzony w Yakovlev Design Bureau pod koniec lat 50-tych. Podstawa jego powstania służyła jako inna maszyna - Jak-26. Jak-28 miał dużą liczbę modyfikacji, był używany jako bombowiec pierwszej linii, samolot przechwytywania, maszyna treningowa, samolot EW, samoloty rozpoznawcze. Jak-28 był pierwszym radzieckim bombowcem odrzutowym.

Samolot pierwszy wpadł w niebo w marcu 1958 r., Działanie maszyny rozpoczęło się w 1960 r. I trwało do 1994 r. Jak-28 był produkowany seryjnie od 1963 do 1971 roku, podczas którego wyprodukowano 1180 samolotów bojowych. Dzielnie wyniki Travelyfik Breaker Guest House Wśród najczęściej produkowanych samochodów Whak -views było signal. Ten samolot bojowy był uzbrojony wyłącznie w radzieckich siłach powietrznych i nigdy nie został wyeksportowany. Bombowiec Jak-28 mógł nosić broń z głowicą nuklearną.

Po rozpadzie ZSRR Jak-28 był jeszcze przez jakiś czas eksploatowany przez siły powietrzne Rosji, Ukrainy, Białorusi i Turkmenistanu, ale w połowie lat 90. został usunięty ze służby wszędzie.

Jak-28 nigdy nie brał udziału w działaniach wojennych, niewielka liczba tych maszyn była używana w Afganistanie jako zwiadowcy. Jedynym przypadkiem walki z użyciem Jak-28 było stłumienie buntu, który wybuchł na pokładzie BOD "Watchdog" w 1975 roku. Powstanie to kierował zastępca dowódcy statku Sablin.

Historia stworzenia

Lata 50. i 60. ubiegłego wieku stały się okresem szybkiego rozwoju samolotów odrzutowych. W tym czasie zapotrzebowanie wojskowe na nowe samoloty bojowe zmieniało się niemal co kilka miesięcy, czego przyczyną był szybki rozwój przemysłu motoryzacyjnego. Jeszcze przed zakończeniem testów Jak-26, projektanci biura konstrukcyjnego Jakowlewa są instruowani, aby rozpocząć opracowywanie nowego bombowca odrzutowego u jego podstawy.

Wojsko potrzebowało podwójnego bomby czołowej o masie startowej 12.000-13.000 kg, maksymalnej prędkości dopalacza 1 500-1 600 km / h (1200-1 300 km / h bez użycia) i pułapie 16-17 tysięcy metrów. Samolot miał osiągnąć wysokość 10 km w ciągu 3-3,5 minuty i mieć zasięg 2200-2400 km na tej wysokości. Normalne obciążenie bombowe nowego samochodu powinno wynosić 1200 kg. Aby chronić tylną półkulę na płaszczyźnie wymaganej do zainstalowania artylerii rufowej z działkiem 23 mm. Elektrownia nowej maszyny miała składać się z dwóch silników R-11-300. Podczas rozwoju samolotu otrzymał oznaczenie Yak-129.

Aleksander Siergiejewicz Jakowlew był bardzo zirytowany porażką, jaka go spotkała Jak-26 (nie zdał egzaminów państwowych) i był bardzo sceptyczny, że na podstawie tej nieudanej maszyny mógł zbudować nowego bombowca z nałożonymi na niego żądaniami. Jednak niektórzy projektanci, którzy pracowali w jego zgłoszeniu, trzymali się nieco innej opinii na ten temat. Jednym z nich był Jewgienij Georgiewicz Adler - poseł Jakowlew, który wcześniej brał udział w rozwoju takich samolotów jak Jak-3RD, Jak-15 i Jak-21. Uważał, że żądania armii dotyczące nowego samolotu nie były zbyt wysokie. Po dokładnym przeanalizowaniu projektu Jak-26, Adler i jego grupa stwierdzili, że zmiany, które należy wprowadzić do samolotu, nie są tak wspaniałe.

Główne zmiany dotyczyły konstrukcji skrzydła samolotu: musiano go podnieść, aby zainstalować mocniejsze i ogólniejsze silniki, aby zwiększyć powierzchnię skrzydła i zwiększyć sztywność w segmencie korzeni. Ponadto lotki zostały przesunięte do gondoli silnika, eliminując ich rewers, zmieniono również kształt skrzydła - tylna krawędź była nieco prosta, a przednia krawędź otrzymała jeszcze większy kąt. Na tylnej krawędzi zostały zainstalowane klapy typu "Fowler". Zwiększenie wysokości skrzydła pozwoliło zwiększyć przestronność bomby, co pozwoliło rozszerzyć zasięg broni powietrznej, w tym nie tylko bomb lotniczych wszystkich możliwych kalibrów, ale także torped. Aby zapewnić normalną pracę silników przy prędkościach ponaddźwiękowych, zmodyfikowano konstrukcję gondoli silnika. Wprowadzono również pewne zmiany w kokpicie: fotel nawigatora został wyrzucony i naprawiony, a widok zamontowano na specjalnej składanej platformie, wyposażonej w powiększony okular. Po wyrzuceniu strzelił do przewodników.

Projektanci musieli zwrócić uwagę na poprawę charakterystyki startu i lądowania nowego bombowca: aby zmniejszyć jego przebieg, zastosowano hamulec ze spadochronem, aby zwiększyć kąt natarcia podczas startu, tylny bagażnik otrzymał automatyczny system wywrotki. Ponadto większa lokalizacja silników pozwoliła nam zmniejszyć moment okablowania i uczynić samochód bardziej stabilnym podczas startu.

Do pracy nad nowym samochodem Adler został przydzielony jeden z szeregu Jak-26, jego zmiana zakończyła się na początku 1958 roku. Chociaż nowy samolot był bardzo podobny do Yaka-26-1, który został zmodyfikowany w 1957 roku, ale w rzeczywistości był to zupełnie nowy samochód. Na Yak-129 zainstalowano silnik P-11A-300, którego dopalacz osiągnął 4850 kg.

W pierwszym locie samolotu Jak-129, który odbył się 5 marca 1958 r., Testy fabryczne samolotu trwały do października. W tym czasie bombowiec otrzymał nową nazwę - Jak-28. W NATO został skodyfikowany jako Brewer, The Brewer. Jego masa startowa nieznacznie wzrosła (w porównaniu do Jak-26) i wyniosła 12 885 kg. Jak-28 mógł osiągnąć wysokość 10 tysięcy metrów w 3,5 minuty, ale z powodu problemów z dopalaczem nie można było osiągnąć pułapu 17,8 tysięcy metrów. Maksymalna prędkość nowego samochodu wynosiła 1500 km / h. Piloci testowi wykazali dobrą stabilność i kontrolę nad bombowcem. Podczas testów, konieczność przerobienia przodu samolotu stała się oczywista, a w celu poprawy stabilności wzdłużnej w grzbiecie skrzydła zamontowano aerodynamiczne grzbiety.

Postawa generalnego projektanta Jakowlewa wobec nowego samolotu jest ciekawa. Trudne doświadczanie porażki Jak-26, początkowo mało interesował się pracą zespołu projektowego. Jednak po pierwszych raportach z lotów Jak-28, "zapamiętał" o tym i zaczął regularnie wysyłać swoich przedstawicieli na stronę testową.

Drugi prototyp samolotu otrzymał mocniejsze silniki R-11AF-300 (popychacz o dopalaczu 5750 kg), nowe gondole z owalnymi wlotami powietrza. Został on po raz pierwszy zbombardowany podczas lotu z prędkością ponaddźwiękową.

Jakowlew, zainspirowany pierwszym sukcesem samolotu, wysłał samochód na testy państwowe. Wzięli w nim udział i trzeci prototyp, którego konstrukcja była podobna do Jak-28-2.

Testy zostały pomyślnie zakończone i zdecydowano wysłać samolot do masowej produkcji. Początkowo było to ograniczone, ponieważ widok radarowy dla nich był wciąż rozwijany, a bombowce były wyposażone tylko w optyczne.

Dlatego zdecydowano się na stworzenie pośredniej modyfikacji, na której zainstalowano radar BPM-3. Znajdowała się pod kabiną pilota, antena stacji była zamknięta przezroczystą owiewką. Dodatkowo na samolocie Jak-28 zainstalowano optyczny celownik OPB-115. Modyfikacja bomber maszyny otrzymała oznaczenie Yak-28B.

W 1960 roku, w oparciu o Jak-28, opracowano nowy naddźwiękowy przechwytywacz Yak-28P. Ten samolot był bardziej zaawansowany niż Su-9, który w tym czasie służył siłom obrony powietrznej. Yak-28P może produkować pocisk wystrzeliwujący w znacznie większej odległości od celu. Układ Yak-28P był podobny do Jak-7, ale pociski znajdowały się nie wewnątrz gondoli silnika, ale na zewnątrz. Testy samochodu rozpoczęły się w 1962 roku, ale jeszcze zanim zostały ukończone, samochód został wprowadzony do serii.

Ciekawe, że Jak-28 nigdy nie został oddany do użytku, chociaż działał w ZSRR przez ponad dwie dekady.

Bombowiec Jak-28B został po raz pierwszy pokazany szerokiej publiczności podczas parady lotniczej w Tuchino w 1961 roku.

Po rozpoczęciu pracy maszyny do biura projektowego zaczęły docierać roszczenia, których przytłaczająca część dotyczyła wytrzymałości konstrukcyjnej nowego samolotu - pojawienia się pęknięć na różnych elementach. Generalny projektant zlecił wykonanie testów na życie samolotu. Wykazali oni, że większość pęknięć pojawia się w niezwiązanych z siłami elementach maszyny i nie wpłynęła na jej ogólną wytrzymałość.

Wystąpiły problemy z wchodzeniem wilgoci na instrumenty (radio-obliczenia) i autopilota, ale zostały szybko rozwiązane. Znacznie poważniejsza była kwestia "wniesienia do umysłu" systemu uzbrojenia, aby go rozwiązać, twórcy musieli przeprowadzić specjalne badania. Początkowo dokładność bombardowania naddźwiękowego była tak niska, że pilotom brakowało nie tylko celu, ale i ziemi. Później okazało się, że problem ten wynika nie tyle z cech i jakości sprzętu obserwacyjnego, co z aerodynamicznej formy bomb i taktyki bombardowania. W końcu udało się rozwiązać ten problem, a wydajność samolotu Jak-28 była zgodna z wymaganiami lotnictwa.

Jak-28 był dość nieskomplikowany w pilotowaniu (choć miał pewne odcienie), miał znaczny stosunek ciągu do masy, dobrą manewrowość i doskonałe obciążenie bojowe na swój czas. Wraz z rozwojem pilotów zniknął brak zaufania do tej maszyny. Jednostki uzbrojone w Jak-28, zlokalizowane w całym ZSRR, dodatkowo ten bombowiec działał w północnych, zachodnich i południowych grupach wojsk radzieckich.

W sumie około 350 samolotów szturmowych Jak-28 zostało wysłanych do jednostek bojowych. Dopiero w połowie lat siedemdziesiątych zastąpił go bardziej wyrafinowany bombowiec liniowy Su-24, pojazd nowej generacji, który nadal służy rosyjskiej armii. Jak-28 był ważnym kamieniem milowym w rozwoju krajowych samolotów wojskowych, historia powstania tego samolotu jest wyjątkowa. Trudno sobie przypomnieć inny przykład, kiedy dwa samoloty produkcyjne o zupełnie innych cechach i przeznaczeniu zostały opracowane na podstawie jednego szybowca.

Modyfikacje

Na bazie samolotu Jak-28 opracowano kilka modyfikacji, z których większość była produkowana masowo:

Jak-28L. Modyfikacja, wyposażona w system prowadzenia poleceń radiowych DBS-2S "Lotos".
Jak-28P. Myśliwiec przechwytywania, opracowany na podstawie podstawowej modyfikacji.
Jak-28U. Modyfikacja szkolenia lotniczego, zgodnie z kodyfikacją NATO - Maestro.
Jak-28B. Bombowiec wyposażony w radar "Lotus" i "Inicjatywa".
Jak-28I. Modyfikacja za pomocą systemu kontroli broni składającego się z radaru Initiative-2, autopilota AP-28K i celownika optycznego OPB-116.
Jak-28N. Modyfikacja pojazdu, wyposażona w system uzbrojenia K-28P, w dwa pociski przeciwrakowe Kh-28 i sprzęt kontrolny.
Jak-28R. Samolot rozpoznawczy oparty na modyfikacji bazy.
Jak-28RR. Samolot rozpoznawczy sytuacji radiacyjnej.
Yak-28PP. Samoloty zaprojektowane do blokowania.
Jak-28URP. Doświadczony samolot ze wzmacniaczami paliwa stałego w celu zwiększenia maksymalnej prędkości.

Opis budowy

Yak-28 jest wykonany zgodnie z normalną aerodynamiczną konstrukcją, jest skrzydłem wspornikowym, wysokim skrzydlatym, w kształcie swetra i czterosamowym podwoziem typu rowerowego. Szybowiec wykonany w całości ze stopów aluminium.

Kadłub Jaka-28 jest pół-jednokolorowym, okrągłym przekrojem, zmieniającym się w owalny w sekcji ogonowej. Przed samochodem jest kokpit i przedział na przedni podwozie. W centralnej części samolotu znajduje się sekcja środkowa, zatoka bombowa, komora tylnego podwozia i zbiorniki paliwa. Z tyłu bombowca znajduje się przedział spadochronu hamulcowego, a także część wyposażenia oprzyrządowania maszyny. Za kokpitem stoi gargrot, który przechodzi w widły. Zawiera ster kierunku, przewody elektryczne i orurowanie.

Jak-28 ma wysokie skrzydło znaczącego zasięgu z trzema drzewcami. Składa się z sekcji środkowej, która tworzy pojedynczą jednostkę z kadłubem i dwiema konsolami. Skrzydło wyposażone jest w lotki i klapy o masie i aerodynamicznej kompensacji. Między gondolą silnika a kadłubem samochodu są aerodynamiczne grzbiety.

Ogon samolotu składa się z dwuprzęslowego kila ze sterem i regulowanym stabilizatorem z umieszczonymi na nim windami. Stabilizator ma również konstrukcję dwubelkową i zasięg 55 °.

Yak-28 ma czterołożyskowe, chowane podwozie typu rowerowego, składające się z przednich i tylnych dwukołowych rozpór głównych i dwóch jednokołowych wsporników skrzydeł. Główne podpórki schowane są we wnękach kadłuba, a podpory skrzydeł w specjalnych owiewkach na końcach skrzydeł. Wsporniki podwozia są wyposażone w amortyzatory azotu i układu hydraulicznego, aby zmniejszyć długość biegu pojazdu, stosuje się spadochron hamulcowy, którego przedział znajduje się w sekcji ogonowej samolotu.

Elektrownia samolotu zawierała dwa silniki TRD R11AF2-300 zainstalowane w gondolach pod konsolami skrzydeł. Przy wejściu do każdej gondoli silnika znajdował się regulowany stożek, silniki są wyposażone w automatyczne urządzenia rozruchowe i system przeciwoblodzeniowy. Układ paliwowy samolotu składał się z sześciu zbiorników znajdujących się w kadłubie. Ich całkowita pojemność wynosiła 5275 litrów. Jak-28 mógł powiesić dodatkowe czołgi pod konsolami skrzydeł.

Układ sterowania samolotu do przechylania i pochylania - wzmacniacz, oraz w pochyleniu kanału - mechaniczny (ciąg ciężki). Yak-28 został wyposażony w autopilota i automatyczny kurs.

Układ hydrauliczny bombowca składał się z podstawowych i nadmiarowych podsystemów. Służyła do sterowania lotkami, windami, stabilizatorami i stożkami silnika, a także do uwalniania i czyszczenia podwozia, zamykania i otwierania klap bombowych.

Układ pneumatyczny Yak-28 kontrolował skręt przedniego podwozia, a także hamował koła i zwalniał spadochron.

Jak-28 mógł przenosić bomby kalibru o wadze od 100 kg do 3 ton, a samoloty mogły wziąć na pokład i amunicję z głowicą nuklearną, dla nich przedział bombowy był wyposażony w system termoregulacji.

Operacja

Jak-28 był aktywnie wykorzystywany aż do połowy lat 70. XX w., Potem nowsze i bardziej zaawansowane samoloty zaczęły go zastępować. Mimo, że samochód był nadal używany do początku lat 90. (1992 - w Rosji, 1994 - na Ukrainie).

Ten samolot nie brał udziału w działaniach wojennych i nie został wyeksportowany. Ciekawostką jest to, że pomimo dużej liczby produkowanych samochodów i dekad aktywnego użytkowania, Jak-28 nigdy nie został oficjalnie przyjęty.

Jak-28 był używany jako samolot rozpoznawczy w Afganistanie, a sam samolot wykonywał loty rozpoznawcze na granicach krajów Europy Wschodniej, które są częścią bloku socjalistycznego.

Wykorzystanie bojowe samolotu Jak-28 jako samolotu bombowego jest dość niecodzienne: te samoloty były używane podczas tłumienia powstania w BDU Watchdog na Morzu Bałtyckim. Wiele już napisano o tej historii, ale są też mało znane fakty. W sumie było kilka grup samolotów Jak-28, każdy z nich otrzymał zadanie: znaleźć, a jeśli chcesz zniszczyć zbuntowany statek. Z powodu trudnych warunków pogodowych udało się to tylko jednemu samolotowi, który zrzucił bomby w pobliżu statku, co spowodowało, że zatrzymał kurs. Inna grupa bombowców przypadkowo zbombardowała sowiecki statek towarowy i tylko dzięki szczęśliwemu przypadkowi nikt nie został ranny. Inny Jak-28 wziął łódź Dowódcy Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru do pożądanego celu i już zaczął atakować, ale w ostatniej chwili załoga zdała sobie sprawę z ich błędu.

Kolejny odcinek związany z Jak-28 jest wyczynem pilotów, o których pisano później piosenkę "The Great Sky". Piloci, kapitan Boris Kapustin i porucznik Jurij Janow, za cenę własnego życia, zabrali wadliwie działający samolot - silniki odmówiły - z dzielnic mieszkaniowych w Berlinie Zachodnim. Pośmiertnie otrzymali rozkazy Czerwonego Sztandaru. Brytyjczycy uważnie przestudiowali wrak samolotu, zwłaszcza że byli zainteresowani najnowszym radarem "Orel-D".

Podczas pracy Yak-28 był dość złożony i towarzyszyła mu duża liczba awarii, pomimo niewielkiej liczby skomplikowanych układów elektronicznych na pokładzie. Dla pilotów pilotujących Jak-28 było wiele zakazów, w szczególności na tym samolocie nie można było wykonywać akrobacji. Tryb dopalacza często towarzyszył silnik raznetyag, co często prowadziło do katastrofy. Aby wyeliminować tę wadę, zainstalowano maszynę kursową na Jak-28, która kompensowała różnicę ciężaru przez odchylenie steru. Jednak działanie maszyny nie zawsze było niezawodne.

Kadłub był dość słaby, był zdeformowany przy pełnym obciążeniu, po którym niemożliwe było zamknięcie czaszy kokpitu. W związku z tym piloci byli najpierw sadzeni w kokpicie, zamykali latarnię, a następnie wykonywali ładowanie amunicji i tankowania.